Trayectos en bici hasta la ETSICCP desde los barrios de Madrid
| Trabajo sobre SIG | |
|---|---|
| Título | Trayectos en bici hasta la ETSICCP desde los barrios de Madrid |
| Autores | Ana Herrero Gracia
Pablo Retamar Leboutet |
| Asignatura | Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil |
| Curso | Curso 17/18 |
| Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura | |
1 Introducción
El objetivo del trabajo es encontrar las rutas óptimas desde diferentes puntos de la ciudad de Madrid hasta la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. La finalidad es encontrar diferentes caminos para que estudiantes, profesores y demás trabajadores de la universidad puedan llegar a la escuela en bici. Se buscará la circulación por caminos que disminuyan el peligro que supone desplazarse por calles con un alto nivel de tráfico y la dificultad de recorrer calles estrechas. Para el desarrollo del trabajo se tendrán en cuenta los carriles bici ya existentes, incorporando tanto calles peatonales como carriles ciclables y el resto de calles, tratando de evitar en todo momento las principales que no estén habilitadas para este tipo de vehículos. Para ello se incorporará un criterio de velocidades en cada tipo de vía en función de los diferentes aspectos comentados. Los recorridos que se van a realizar abarcan la almendra de Madrid, es decir, el interior de la m-30. Los recorridos tendrán su origen en el centroide de los distintos barrios de la ciudad, terminando todos ellos en el parking de la escuela. Partiendo de un mapa general con todas las vías existentes, se realizarán dos mapas temáticos en función de la congestión del tráfico, lo que limitará el uso de unas u otras vías.
2 Metodología
En primer lugar hemos partido de tres capas vectoriales básicas para nuestro trabajo en las que se encuentran el callejero de Madrid, los carribles bici y los carriles ciclables. A cada capa le hemos dado un atributo de velocidad diferente para las situaciones de tráfico en hora punta y en hora no punta. A cada tipo de vía le hemos asignado un factor por el que multiplicar la velocidad media de circulación en bici, cuyos valores se pueden observar en la siguiente tabla:
| Factores de velocidad | Hora Punta | Hora No Punta |
|---|---|---|
| Calles | 1 | 3 |
| Carriles ciclables | 2 | 3 |
| Carriles Bici | 4 | 5 |
A continuación hemos asignado dicho factor multiplicado por una velocidad media de 12km/h a cada capa para más tarde unificarlas. De este modo conseguimos que la circulación por carriles bici y carriles ciclables tenga preferencia ante las calles no adaptadas. A la hora de juntar las vías hemos creado una nueva capa vectorial de nombre “Unificada” en la que hemos copiado las vías de cada una de las capas anteriores. Para ello, ha sido necesario crear dos atributos en la nueva capa cuyos nombres coincidiesen con los atributos de las velocidades de las capas originales, y para que el programa pudiese tener referencia de cada uno de los elementos copiados se ha añadido un atributo ya existente en la capa original, como se puede observar en la siguiente imagen:
A la hora de realizar las rutas nos hemos apoyado en la herramienta de QGIS de la ruta más corta. Para ello hemos configurado el grafo de rutas dos veces para que tomase como valor de la velocidad el correspondiente de los atributos de “velocidad” (para tráficos densos) y “vNoPunta” (para tráficos menos densos), manteniéndonos siempre en la capa de nombre “Unificada”. Los puntos de inicio y final de las rutas son los centroides de cada uno de los barrios de Madrid y el parking de la ETSICCP, respectivamente. Las rutas han sido creadas tomando criterios de longitud y tiempo mínimos, diferenciando en este último caso los criterios de velocidades. Las rutas obtenidas se han exportado a tres capas en las que se agrupan en función del criterio, llamadas "Longitud", "TiempoPunta" y "TiempoNoPunta".
3 Resultados
En primer lugar incluimos la situación inicial de la que partimos en nuestro trabajo, seguido de las diferentes rutas en función de cada criterio explicado anteriormente.
La tabla incluida en los anejos recoge los tiempos y longitudes de cada uno de los recorridos estudiados.
A continuación hemos realizado los perfiles de las rutas más representativas, que destacamos en la siguiente imagen:
Para la obtención de los perfiles hemos trabajado con la capa ráster de la zona de la Comunidad de Madrid y la herramienta ProfileTool.
4 Conclusiones
Conclusiones Comparando las diferentes rutas analizadas llegamos a la conclusión de que es preferible seguir las rutas que priorizan la circulación por los carriles adaptados. Por un lado, se puede observar que los tiempos de recorrido son inferiores que en las rutas de menor longitud y, además, este tipo de vías son más seguras para los ciclistas y ofrecen un trayecto más cómodo. En nuestra opinión, resulta rentable circular por las vías adaptadas y si se fomenta su uso se podrán realizar en un futuro un mayor número de carriles bici dentro de la almendra de Madrid. Esto tendrá consecuencias positivas tanto en el Medio Ambiente como en la salud y seguridad de los ciudadanos.
5 Anejos
La siguiente tabla recoge los tiempos y longitudes de cada uno de los recorridos estudiados:
6 Bibliografía
Vias ciclistas: http://datos.gob.es/catalogo/l01280796-bici-vias-ciclistas
CartoCiudad: http://datos.gob.es/es/catalogo/e00125901-cartociudad
Ciclocarriles: http://datos.gob.es/catalogo/l01280796-bici-ciclocarriles
