Rutas de unión entre los principales nodos de comunicación de Madrid
| Trabajo sobre SIG | |
|---|---|
| Título | Rutas de unión entre los principales nodos de comunicación de Madrid |
| Autores | Mª Dolores Allona Pérez, 702. María Bau Pous, 476.
Bárbara Fernández García, 667. |
| Asignatura | Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil |
| Curso | Curso 14/15 |
| Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura | |
El objeto del trabajo es estudiar la comunicación de algunos de los nodos de transporte en Madrid, Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, Estación de Chamartín, Estación de Atocha y la estación del Norte Príncipe Pío, para conocer las rutas óptimas entre ellos en función de la hora a la que se realice el trayecto. Para ello se emplean mapas del CNIG, correspondientes a la hoja 559, de Madrid, concretamente el MTN 50. Por otro lado, ha sido necesario el callejero de Madrid, obtenido del CNIG en el apartado de cartociudad.
Entre las operaciones ha sido necesaria la importación de capas ráster, operaciones con la tabla de atributos, creación de capas vectoriales y la utilización de la herramiento de grafo de rutas.
Todo ello permite la obtención de un plan de rutas de comunicación óptimo, teniendo en cuenta los distintas itinerarios según el tráfico en las distintas franjas horarias y en el caso de la comunicación de Atocha y Príncipe Pío, condicionado además por los sentidos de las calles.
1 Introducción
La calidad de vida en una ciudad pasa por facilitar la intermodalidad, favoreciendo la comunicación entre los lugares de ocio, trabajo y comunicación a nivel municipal, nacional e internacional, como son aeropuertos, estaciones ferroviarias o de autobuses. Y la existencia de estas infraestructuras de transporte muestran el desarrollo de la ciudad.
La conexión de los nodos de transporte de Madrid se presenta como un campo de trabajo interesante. Pues conocer cuáles son las rutas óptimas para desplazarnos, teniendo en cuenta la velocidad de las calles dependiendo de la franja horaria en la que se realice el trayecto, nos ayudará a una mejor organización de nuestros planes y nuestro tiempo.
El proyecto presenta alternativas frente al problema que supone el desplazamiento entre los nodos. Esta comunicación se realiza mediante calles previamente seleccionadas para simplificar el modelo, las cuales presentan velocidades muy próximas a la realidad.
Así mismo, el trabajo recoge un pequeño ejemplo de lo que supondría condicionar los trayectos debido a los sentidos de las calles. El trayecto elegido para tal caso es el que comunica los nodos de la Estación de Atocha con Príncipe Pío.
2 Metodología
Para realizar la conexión de los nodos de transporte en Madrid, en primer lugar ha sido necesaria la Cartociudad de Madrid, obtenida del centro de descargas del CNIG. En dicho documento se encuentran digitalizadas todas las calles de Madrid, muchas de las cuales han sido eliminadas en el desarrollo de este trabajo a fin de simplificar el modelo.
Los nodos seleccionados para el desarrollo del trabajo han sido el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, las estaciones de Chamartín y Atocha, y el intercambiador de Príncipe Pío.
Una vez seleccionadas las calles que empleará el modelo y los nodos que comunican, se realizó una clasificación de las calles con tres criterios, calles pertenecientes al núcleo central, calles periféricas y calles de pequeña longitud, estas últimas simbolizan rotondas, intersecciones e incorporaciones.
Utilizando el criterio de clasificación mencionado con anterioridad, se asignaron velocidades para dos momentos del día, hora punta y hora valle. La velocidad en hora valle en el núcleo urbano se corresponde con 50 Km/h, en la periferia 90 Km/h y en calles de pequeña longitud 15 Km/h. Finalmente para calcular la velocidad en hora punta se ha multiplicado la velocidad en hora valle por un coeficiente establecido como 0,5 en las calles pertenecientes al núcleo urbano y calles de pequeña longitud, y 0, 7 en la periferia.
Con el fin de que los recorridos propuestos por el programa fuesen lo más diversos posible, se estableció un segundo criterio, el sentido de las calles. Este criterio resultó de mayor complejidad, por lo que para establecer los sentidos en un primer lugar se trató de establecer un criterio basado en la diferencia de abscisas, tratando de obtener un primer mapa que asignase valores de “1” y “-1” que permitiese la comparación con los sentidos de circulación reales. De esta manera y comprobando manualmente los resultados obtenidos, finalmente se llegaría a la obtención de una mapa final que recogiese los sentidos reales. Este criterio complicaba mucho el desarrollo del trabajo, por lo que finalmente se optó por seleccionar un recorrido entre los nodos de la Estación de Atocha y la Estación del Norte Príncipe Pío, asignando los sentidos a las calles manualmente, a fin de proporcionar un pequeño ejemplo de lo que supondría esta herramienta.
3 Resultados
En primer lugar a partir del mapa de Cartociudad de Madrid, que incluía todas las calles digitalizadas, realizamos una selección de las calles más representativas, eliminando del mapa todas aquellas excluidas del trabajo para mayor claridad, y situando los nodos mencionados.
Como se mencionó con anterioridad, clasificamos las calles en calles pertenecientes al núcleo urbano, calles de pequeña longitud y calles periféricas, asignando una categoría 2, 0 y 1 respectivamente. Además a cada grupo se le asignó una velocidad, en hora punta y valle, todo ello recogido en la tabla de atributos.
Con todo ello obtuvimos un mapa que ilustra dicha clasificación, en función del ancho de la línea.
Por último asignando sentidos a algunas de las calles situadas entre Príncipe Pío y Atocha, obtenemos el siguiente mapa en el cual aparecen en verde y amarillo las calles con criterio de sentido único, basado en el establecido en el callejero de Madrid, y en azul las calles de doble sentido. Se podría haber realizado con mayor precisión, pero el objetivo que se persigue es meramente orientativo.
4 Conclusiones
La primera conclusión que se obtiene del trabajo es la obtención de distintos recorridos en función de la hora a la que se realiza el trayecto. La siguiente imagen muestra un claro ejemplo del recorrido entre la estación de Chamartín y Atocha realizado en hora punta y en hora valle.
Tal y como se observa resulta razonable que se tarde menos en realizar el recorrido más corto en hora valle por el Paseo de la Castellana, frente a realizarlo por la M-30 que pese a tener una longitud mayor, en hora punta, el recorrido es más corto.
En segundo lugar, si tenemos en cuenta también los sentidos, podemos observar que el trayecto entre Príncipe Pío y la estación de Atocha propuesto por el programa, en hora punta, se ve condicionado por los sentidos de las calles.
5 Anejos
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