Marcha cicloturista Madrid - Segovia
| Trabajo sobre SIG | |
|---|---|
| Título | Marcha cicloturista Madrid - Segovia |
| Autores | Ricardo Angulo Sevilla 27, Carlos de Juan Fernández 524, Luis Gutiérrez Meyer 943 |
| Asignatura | Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil |
| Curso | Curso 15/16 |
| Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura | |
El diseño de una marcha cicloturista es un proyecto que abarca una gran variedad de aspectos, en este documento se van a analizar todos estos factores que intervienen en el diseño de la ruta para encontrar la mejor alternativa que garantice una jornada de ciclismo divertida e intensa.
Se analizarán tanto aspectos físicos como demográficos, para ello nos apoyaremos en los mapas disponibles en el IGN (Instituto Geográfico Nacional), mapas de diversos formatos (raster y vectorial) manipulados mediante el programa QGIS y las distintas herramientas, módulos y complementos que nos proporciona.
Estos trabajos nos han permitido conocer los perfiles y longitudes de cada una de las alternativas.
1 Introducción
El ciclismo es, actualmente, el deporte más practicado en España con un 38,7% de población que lo practica, el número de aficionados ha ido creciendo rápidamente en los últimos años, este crecimiento viene, en parte, promovido por el aumento de eventos deportivos de carácter popular, como las marchas cicloturistas o los triatlones amateur.
El diseño de una marcha cicloturista es un proyecto que abarca una gran variedad de aspectos, en este documento se van a analizar todos estos factores que intervienen en el diseño de la ruta.
En el aspecto físico, la ruta debe tener la exigencia suficiente para suponer un reto al corredor que le proporcione una gran sensación de realización personal una vez completado el recorrido pero estando, esta exigencia, limitada para abrir estas marchas al público de todos los niveles. En relación a este aspecto nos centraremos en la longitud total de la ruta y en los porcentajes de inclinación de las rampas que deberán superar los corredores.
A su vez, al tratarse de un evento deportivo, debe contar con una buena organización para facilitar al ciclista su participación. En este aspecto se estudiará las localizaciones de los avituallamientos, talleres de averías mecánicas o pinchazos, e incluso el atractivo turístico: natural o cultural que puede mostrar las localidades por las que circule la ruta.
En este trabajo se buscará encontrar la mejor ruta que nos defina una marcha cicloturista atractiva y exigente para los ciclistas que provoque en ellos una gran satisfacción y diversión.
2 Metodología
2.1 Cartografía:
En primer lugar se ha buscado y seleccionado la cartografía que abarca la zona incluida en nuestro proyecto, para ello se ha accedido al centro de descargas del Cnig para obtener los diferentes mapas cartográficos.
Se ha empleado como base las hojas 483, 484, 508, 509, 533, 534, 558 y 559 del Mapa Topográfico Nacional a escala 1:50.000 (MTN50) en formato raster (FIGURA 1).
2.2 Inventario de carreteras:
Para el inventario de carreteras se ha descargado en la misma página del Cnig la Base Topográfica Nacional a escala 1:100.000 (BTN100) seleccionando, únicamente, las carreteras incluidas en la zona de estudio. Esta capa sirvió de base, junto con el raster, para la digitalización de las rutas alternativas.
2.3 Poblaciones:
Al igual que en el punto anterior las poblaciones también se han obtenido a partir de los mapas BTN-100. En este caso necesitaremos las poblaciones que queden a los márgenes de las rutas proyectadas por su mayor susceptibilidad de establecer en estas puestos de avituallamientos y talleres.
2.4 Orografía:
Por último, para poder estudiar la orografía del terreno hará falta la disposición de los Modelos Digitales del Terreno, en este caso a escala 1:200.000 (MDT-200). El número del mapa digital que debemos descargar es el correspondiente a la Comunidad de Madrid, este incluye también parte de las provincias limítrofes, por lo que abarca todo el ámbito de estudio.
2.5 Operaciones destacadas:
Sobre la base cartográfica descargada y con ayuda de las capas vectoriales mencionadas anteriormente se han utilizado diferentes herramientas disponibles en Qsig (a parte de la digitalización manual) como los buffer: para definir las áreas de influencia de las rutas y conocer los puntos de igual distancia al origen para localizar los avituallamientos, unión de capas vectoriales y edición de sus atributos entre otros.
3 Resultados
3.1 Cartografía:
Se ha empleado como base las hojas 483, 484, 508, 509, 533, 534, 558 y 559 del Mapa Topográfico Nacional a escala 1:50.000 (MTN50) en formato raster (FIGURA 1).
Estos mapas muestran el relieve del terreno a partir de un sombreado de colores y el conjunto de carreteras y pueblos existentes, por lo que nos permitirá realizar, sobre ellos, todas las digitalizaciones manuales necesarias en caso de ausencia o errores de las capas vectoriales que se emplearán posteriormente.
3.1.1 Inventario de carreteras:
Para el inventario de carreteras se ha descargado en la misma página del Cnig la Base Topográfica Nacional a escala 1:100.000 (BTN100).
Estos mapas BTN incluyen numerosas capas vectoriales sobre diferentes infraestructuras, instituciones, callejeros, etc. lo cual supone mucha más información de la necesaria para nuestro proyecto. En este caso se han cargado únicamente las capas relativas a infraestructura viaria, incluyendo carreteras nacionales y autonómicas, autovías y autopistas. Puesto que a esta escala se cubre más terreno que el incluido en el proyecto se deberá ocultar o eliminar todas aquellas los elementos o partes de aquellas vías que quedan alejadas de las posibles rutas a estudiar mediante la edición de cada una de estas capas. El mapa temático sobre el inventario de carreteras se obtiene tras el etiquetado de esta capa (FIGURA 2.).
3.1.2 Poblaciones:
Al igual que en el punto anterior las poblaciones también se han obtenido a partir de los mapas BTN-100. En este caso necesitaremos las poblaciones que queden a los márgenes de las rutas proyectadas por su mayor susceptibilidad de establecer en estas puestos de avituallamientos y talleres.
De nuevo habrá que cargar únicamente la capa que se corresponda las poblaciones y seleccionar las que queden dentro del área de estudio. (FIGURA 3.)
La tabla de atributos de esta capa nos proporciona el inventario de poblaciones afectadas por las rutas estudiadas. Con el etiquetado de la capa de poblaciones con la columna de nombres de la tabla de atributos podemos definir un mapa temático con las poblaciones afectadas.
3.1.3 Orografía:
Por último, para poder estudiar la orografía del terreno hará falta la disposición de los Modelos Digitales del Terreno, en este caso a escala 1:200.000 (MDT-200). El número del mapa digital que debemos descargar es el correspondiente a la Comunidad de Madrid, este incluye también parte de las provincias limítrofes, por lo que abarca todo el ámbito de estudio.
Los mapas MDT-200 se tratan de mapas raster y nos permitirá calcular los diferentes perfiles de cada una de las rutas así como los desniveles que tendrán que superar los ciclistas.
Como se puede apreciar en la FIGURA 4. nos encontramos con un terreno fundamentalmente llano en la Comunidad de Madrid, sin embargo, en la frontera con la provincia de Segovia, en Castilla y León, nos topamos con una fuerte elevación del terreno correspondiente con la Sierra de Guadarrama, este va a ser el obstáculo natural más importante que nos encontraremos.
La sierra de Guadarrama nos proporcionará la exigencia de pendientes buscada para aportar dureza a la prueba.
3.2 Análisis de alternativas:
Con los datos obtenidos en los estudios previos, se podrán analizar las posibles rutas alternativas, en este caso se estudiará cuatro aspectos que determinarán la ruta óptima en función a los requisitos exigidos.
3.2.1 1. Trazados
Se propondrán tres trazados posibles, estos evitan autopistas y autovías, así como carreteras que concentren grandes volúmenes de tráfico o cuya tipología corresponda con carreteras de gran capacidad.
Los trazados se realizan digitalizando sobre la cartografía recopilada anteriormente. (ráster MTN50, Hojas: 559, 558, 534, 533, 509, 508, 484, 483; BTN100: Poblaciones y carreteras)
Las tres alternativas tienen el mismo punto de comienzo, la Plaza de la Cibeles, en Madrid, y el mismo punto de meta próximo al acueducto, en Segovia.
Las rutas digitalizadas son:
• Alternativa 1 (Morcuera) (FIGURA 5)
Esta alternativa discurre por la zona norte de la comunidad de Madrid, sus primeros kilómetros recorren el carril bici dispuesto en paralelo a la M-607 hasta Colmenar Viejo donde abandona el carril bici y pasa a circular por las siguientes carreteras: M-609(8.1km), M-611(32km), M-604(16.3km), C-604(8.1km), CL-601(27.1km)
• Alternativa 2 (Canencia) (FIGURA 6)
En este caso, la ruta es similar a la alternativa 1 con una pequeña modificación entre Miraflores de la Sierra y Rascafría. En Miraflores abandona la M-611 (8.2km) y toma la M-629(21.8km) pasando por el Puerto de Canencia hasta la M-604(34km) hasta enlazar con la C-604 finalizando por el mismo trazado que la alternativa 1.
• Alternativa 3 (Alto del León) (FIGURA 7)
Por último, la tercera alternativa, recorre carreteras de la zona Oeste de la Comunidad de Madrid, cruzando la Sierra de Guadarrama por el Alto del León. Parte de Cibeles, cruzando Madrid hacia Ciudad Universitaria para tomar la M-500 hasta Aravaca, atraviesa Pozuelo de Alarcón incorporándose a la M-515, luego continua por la M-509 hasta Villanueva del Pardillo, continua hacia el norte pasando por Las Cuestas y Los Ranchos hasta incorporarse a la M-510 justo antes de Galapagar que llevará a la N-VI pasando el Alto del León. En la provincia de Segovia se recorren las siguientes vías antes de llegar a la meta: N-603; SG-V-7221; SG-V-7210; SG-724.
3.2.2 2. Pendientes
Se analizan las pendientes (FIGURAS 8, 9 y 10) de los distintos trazados utilizando como herramienta el complemento Terrain Profile que crea el perfil a partir de la intersección de la polilínea elegida sobre el MDT200, la polilínea elegida en cada caso será la digitalización de cada alternativa.
Como indicador se utilizan los metros de desnivel positivo para establecer la dureza de la ruta.
Se emplea una hoja de cálculo para obtener la pendiente media de cada recorrido, empleando los datos que facilita QGIS de los perfiles obtenidos. Obteniendo una pendiente media de ascensión de 7,46% en la alternativa 1, en la alternativa 2 se obtiene 7,23% y un 5,6% en la alternativa 3.
En este caso cada una de las rutas tiene un puerto característico, teniendo dos puertos las alternativas 1 y 2, todos ellos de perfiles distintos lo que supone rampas medias de diferente grado que afectan directamente a la dificultad de la prueba.
Por diferencias en la escala, nos fijamos en la altitud ascendida y la longitud requerida para ello. Estos valores definen las pendientes medias, mayor en el puerto de La Morcuera frente a las pendientes medias menores de Canencia y el Alto del León, aunque esta última tiene algunas rampas de mayor porcentaje que el resto de puertos.
3.2.3 3. Afecciones
En este aspecto analizamos las afecciones a las distintas poblaciones, considerando el área de influencia de 1km entorno al trazado de la ruta, por motivos de público, corte de vías, etc.
Se realiza 1 buffer de cada ruta de 1km de distancia, a continuación se realiza la intersección de cada una de estas con la capa de poblaciones, para así analizar los municipios afectados. (TABLA 1.)
Se ve una afección mayor de la alternativa 3, este factor dificultará en gran medida la elección de esta alternativa por la dificultad de obtención de tantos permisos para cortar calles y carreteras.
3.2.4 4. Avituallamiento
Por último, hemos querido definir los distintos puntos para establecer avituallamientos tanto líquidos (bebida) como sólidos (comida) para los participantes.
Para ello se han realizado buffers desde la digitalización de la Plaza de la Cibeles de 20, 40 y 60 km (FIGURA 11.) y se busca la intersección de estos con las rutas y se define su posición en la población más cercana, punto viable para situar el avituallamiento.
Para la alternativa 2 por su mayor longitud de recorrido se ha propuesto un punto más de avituallamiento. Solución final:
Tras el análisis de las alternativas planteadas nos hemos decantado por la alternativa 1, esta ruta recorre el trayecto Madrid – Segovia teniendo que superar tanto el puerto de La Morcuera como el puerto de Cotos, se ha elegido esta ruta por la mayor dificultad como se puede apreciar en los perfiles de las rutas.
Con esta ruta obtenemos el perfecto equilibrio entre dureza por rampas pero menor dureza por longitud del trazado. La longitud de esta ruta es de 123Km, mayor que la alternativa 3 pero menor que la 2.
Como se ha comentado con anterioridad, no sólo influyen los factores físicos sino también los factores que faciliten la organización de tal evento. En este sentido esta alternativa es la que menor afección tiene con las poblaciones a las que atraviesa, reduciendo la necesidad de vallar y cortar calles de las poblaciones, afectando a los movimientos en estas.
Además, en esta ruta sólo son necesarios tres avituallamientos, lo que supone ahorro en el presupuesto destinado a la compra de comida y bebida.
4 Conclusiones
Tras los estudios realizados en este documento se concluye que es esencial el estudio paralelo tanto de los factores físicos y orográficos como los factores organizativos. No sólo debemos diseñar para los participantes sino para todas las personas que quieran formar parte de esta prueba como espectadores o para las personas que desean que el desarrollo de esta les perturbe lo mínimo posible.
5 Anejos
