Estudio del trazado de la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria
| Trabajo sobre SIG | |
|---|---|
| Título | Estudio del trazado la línea de alta velocidad Burgos-Vitoria |
| Autores | Pedro Orihuela Gómez Alvaro Gutiérrez Vázquez Eduardo Hernando Fernández Pablo Rodríguez Sandoval |
| Asignatura | Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil |
| Curso | Curso 15/16 |
| Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura | |
Contenido
1 Introducción
El tren de alta velocidad es el transporte terrestre con más crecimiento en la última década. Los países más desarrollados están apostando fuerte por este sistema. España es uno de los países donde este crecimiento es más marcado, y es que a pesar de la crisis económica, las mayores inversiones en infraestructuras por parte del gobierno español son destinadas al AVE. Tanta es la magnitud de la apuesta por potenciarlo que el presupuesto destinado a ello alcanza los 10.129 millones de euros, estando 3.679 millones (más de un 36%) destinados al sistema de Alta Velocidad. Por tanto, adquiere gran importancia los estudios llevados a cabo para desarrollar este servicio.
El objeto de este trabajo es estudiar el trazado de la Y vasca, es decir, la construcción del eje que una Vitoria- Bilbao- San Sebastián. Cabe destacar que este trazado es uno de los más importantes en inversión que se están llevando a cabo, tan solo por detrás del corredor mediterráneo. No será una vía para llevar únicamente viajeros, sino que además servirá para transportar mercancías, lo cual puede suponer un impulso importante para la economía de estas zonas e incluso de zonas intermedias. Este tramo es de gran importancia ya que reduciría la duración de los trayectos Bilbao-Madrid y Vitoria-Madrid a la mitad de la actual. Incluso la línea de alta velocidad continuará desde San Sebastián a Francia, por lo que se podrá viajar entre dos grandes capitales europeas como son Madrid y París en poco más de cinco horas y media. Este trazado tiene previsto comenzar su servicio en el año 2019.
El estudio se centra concretamente en unir la línea de alta velocidad que tiene previsto llegar hasta Burgos con la futura Y vasca, es decir, se unirá la ciudad castellana con Vitoria que será donde comenzará el trazado vasco.
2 Metodología
El estudio se dividirá en dos fases principales: en primer lugar tras analizar una serie de características del terreno se elegirán unos posibles trazados por el que podrá discurrir la vía, para después en la segunda y última fase tras utilizar una serie de criterios se elegirá el trazado más apto de los propuestos.
2.1 Criterio para los trazados
Para realizar los trazados de la vía se deberán tener en cuenta algunos aspectos como:
- Deberán pasar a una distancia prudencial de los núcleos urbanos para evitar expropiaciones y no causar demasiadas molestias a los vecinos del lugar.
- No deberá pasar por zonas de protección medioambiental.
- Deberá alejarse una distancia mínima de las carreteras autonómicas, nacionales y autovías.
- Deberán cruzarse a distinto nivel los ríos y los embalses.
- Deberán evitarse las centrales eléctricas.
Por ello se descargarán los MDT 25 del terreno y cada uno de los BTN 100 con los mapas antes citados para poder cumplir con todos los criterios. En el caso de los BTN se han tenido que recortar debido a que eran mapas nacionales. Para ello, por ser capas vectoriales se ha empleado el comando “cortar” y utilizando una capa de corte limitada a la zona de estudio en las coordenadas geográficas elegidas, comprobándose que cada capa está en dicho sistema de coordenadas. Mientras que los MDT se han combinado para unirlos mediante el comando “clipper” por su carácter master.
Para guardar las distancias con los núcleos urbanos y las carreteras, se realizarán buffers a 750 m y 75 m, respectivamente.
Por último, se realizarán los trazados que se crean más oportunos con estos criterios.
2.2 Criterios para la elección del trazado.
Para la elección del trazado se realizará un índice de susceptibilidad basado en las pendientes, orientaciones y geología. Se reclasificará el terreno otorgándole un peso distinto a cada una de las características, para ello se pasarán los archivos de vectorial a grass, de donde se convertirán a raster para poder reclasificarlos mediante las siguientes reglas de reclasificación que deberán estar en formato .txt:
Ipendientes
0 thru 10 = 1
10 thru 20 = 4
20 thru 30 = 8
30 thru 40 = 10
40 thru 50 = 6
50 thru 60 = 2
- = 1
end
Iorientacion
0 thru 22 = 8
22 thru 67 = 10
67 thru 112 = 8
112 thru 157 = 6
157 thru 202 = 4
202 thru 247 = 2
247 thru 292 = 4
292 thru 337 = 6
337 thru 360 = 8
end
Igeologico
70 79 82 = 1
68 77 81 90 101= 2
75 78 83 87 89 91 99 = 2,5
74 84 102 = 3
98 = 4
72 73= 5
end
De este modo se podrá crear el índice de susceptibilidad deseado, con el cual se podrá elegir el trazado óptimo tras haber realizado un buffer de 100 m a todos ellos y hallar la media de la susceptibilidad. Para conseguir dicha media, se ha usado de entre todas las opciones de raster, la de “estadísticas de zona” que ha permitido obtener la media para cada polígono de una capa vectorial, en este caso el polígono de buffer, sobre el raster de susceptibilidad. El trazado con mejor media será el elegido.
3 Resultados
Tras analizar todos los criterios antes citados se han propuesto los siguientes tres trazados junto a los BTN superpuestos:
Siguiendo los índices de susceptibilidad queda la siguiente situación:
Por tanto se elegirá el trazado que tenga mayores zonas azules y verdes acorde a la leyenda de la anterior figura. Para ello se recortará cada trazado y se hará una media de los valores de cada trazado, aquel que tenga una media mayor será el elegido. Los resultados obtenidos han sido los siguientes:
| Trazado | Media | Longitud (Km.) |
|---|---|---|
| 1 | 0,4739 | 111,337 |
| 2 | 0,4029 | 114,476 |
| 3 | 0,4057 | 102,637 |
El trazado elegido será el 1 de 111,337 Km. debido a que es el que tiene una mayor media.
4 Conclusiones
Después de analizar todos los criterios antes expuestos se ha llegado a la conclusión de que el mejor trazado es el trazado 1 al tener mejor media que los otros dos restantes. En el futuro se aconseja que se analice en profundidad y se hagan las modificaciones oportunas para que el trazado tenga unos movimientos de tierras que permitan su compensación para optimizar costes y que se realice la vía siguiendo la normativa pertinente regulando los radios mínimos, el peralte máximo y la pendiente máxima. También deberá realizarse drenaje en todos los pasos coincidentes con cauces de ríos.
