Estudio de accesibilidad de la red de Metro de Madrid

Trabajo sobre SIG
Título	Estudio de accesibilidad de la red de Metro de Madrid
Autores	Teresa López Moreno, María de Tomás Pardo de Andrade, David Espinosa Aller
Asignatura	Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil
Curso	Curso 18/19
Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura

El objeto del trabajo consiste en realizar un análisis de la accesibilidad de la red de Metro de Madrid para las personas con movilidad reducida o con algún tipo de discapacidad. Se analiza la red completa y la Zona de Bajas Emisiones de Madrid Central, ya que el transporte público cobrará importancia, en especial la red de Metro por su gran densidad de estaciones y su velocidad en los desplazamientos.

Se ha elaborado un proyecto de QGIS en el que se han cargado mapas de la Comunidad de Madrid, la red de Metro y sus estaciones. Se han creado buffers desde cada estación de cada línea para acotar la zona a la que dan servicio las estaciones, teniendo en cuenta que para el colectivo estudiado la distancia máxima recorrida sin utilizar otro modo de transporte sería de 500 metros.

En cuanto a los resultados obtenidos, se ha encontrado una gran heterogeneidad. Se puede apreciar cómo las estaciones más nuevas cuentan con todas las medidas de accesibilidad estudiadas, sin embargo, este patrón no se cumple en las líneas de Metro. A pesar de que la línea 12 fue la última en construirse, no cuenta con las medidas complementarias de accesibilidad suficientes y, sin embargo, otras líneas como la 3, son completamente accesibles. Estas líneas presentan unas características homogéneas en todas sus estaciones, pero esto no es así en el resto de la red, encontrando estaciones concretas que han sido reformadas pero muchas otras de la misma línea que no. Las estaciones situadas dentro de Madrid Central presentan un alto grado de accesibilidad, haciendo este entorno especialmente adecuado para las personas discapacitadas.

Como medidas a llevar a cabo en el futuro, se propone principalmente conseguir que la totalidad de la red sea completamente accesible, comenzando por las zonas con mayor demanda.

1 Introducción

El trabajo pretende analizar la red total de Metro de Madrid y la red accesible para personas con movilidad reducida u otras dificultades. Se considera que las estaciones tienen diferentes grados de accesibilidad según tengan ascensor y/o rampas y algunas de las medidas complementarias establecidas por Metro de Madrid. Las medidas complementarias engloban:

Instalación de elementos para salvar desniveles: ascensores, escaleras mecánicas y/o rampas.
Señalización de borde de andén con pavimento longitudinal de botones.
Señalización de embarques y/o desembarques de escaleras fijas con pavimento acanalado en sentido longitudinal a la marcha.
Prolongación de pasamanos de escaleras fijas en los casos en los que es necesario.
Señalización de obstáculos y pilares con bandas de vinilo rojo.
Eliminación de obstáculos y puntos de peligro.
Adecuación de barandillas y pórticos de acceso.
Marcaje de pasamanos de escaleras con etiquetas en braille, indicando la dirección de las mismas.
Texto en braille en carteles de señalización de ascensores.
Instalación de tarjetas de voz en ascensores de más de dos paradas.
Máquinas billeteras con información en braille y sistema de navegación por voz.
Colocación de muelle de apertura fácil en puertas de mamparas cortavientos.
Instalación de displays en andenes de L-2 para la emisión de mensajes escritos.
Adecuación de bordes de andén para el correcto despliegue de la rampa en los primeros coches del nuevo material móvil (8000 y 9000).
Instalación de suplementos de borde de andén.

Con las estaciones clasificadas según estos criterios se puede distinguir entre la red total y las estaciones con los distintos grados de accesibilidad. Con esta información, se pueden identificar las zonas de Madrid con mayor y menor grado de accesibilidad, así como la red de Metro accesible que permite conectar las diferentes zonas de Madrid. El objetivo es comparar la red total, a la que tiene acceso una persona sin discapacidad, con la red que puede realmente utilizar una persona con discapacidad.

2 Metodología

Como mapa base se ha utilizado el mapa autonómico de la Comunidad de Madrid escaneado, descargado del IGN. La red de Metro y sus estaciones se han obtenido del Portal de Datos Abiertos del Consorcio de Transportes. Se ha empleado el listado de estaciones con medidas de accesibilidad de Metro de Madrid para clasificar las estaciones en función de los diferentes grados de accesibilidad contemplados.

En primer lugar, se ha creado un atributo de grado de accesibilidad para cada estación y cada línea que pasa por ella en función de los elementos que contribuyan a mejorar la accesibilidad. Se ha clasificado el grado de accesibilidad en:

Estaciones con ascensor/rampa y otras medidas complementarias de accesibilidad (CC)
Estaciones con ascensor/rampa pero sin otras medidas complementarias de accesibilidad (CS)
Estaciones sin ascensor/rampa pero con otras medidas complementarias de accesibilidad (SC)
Estaciones sin ascensor/rampa y sin otras medidas complementarias de accesibilidad (SS)

Una vez cargados todos los datos en el proyecto, se han realizado buffers a 500, 250 y 100 metros desde cada estación en la red total, en la red CC, CS, SC y SS. Se han establecido estas distancias porque se considera que se tardan 2 min en recorrer 100 m, 5 min en recorrer 250 m y 10 min en recorrer 500 m. Estos tiempos son valores razonables que permiten prescindir de otros modos de transporte motorizados y por ello se han tenido en cuenta para delimitar las zonas con acceso a cada estación.

Por último, se ha digitalizado un polígono de la Zona de Bajas Emisiones Madrid Central para estudiar con mayor detalle la accesibilidad, ya que, al haber reducido el transporte privado en esta zona, el transporte público toma importancia. Según establece el Ayuntamiento de Madrid, el perímetro de Madrid Central estará formado por las calles Alberto Aguilera, Glorieta de Ruíz Jiménez, Carranza, Glorieta de Bilbao, Sagasta, Plaza de Alonso Martínez, Génova, Plaza de Colón, Paseo de Recoletos, Plaza de Cibeles, Paseo del Prado, Plaza de Cánovas del Castillo, Paseo del Prado, Plaza del Emperador Carlos V, Ronda de Atocha, Ronda de Valencia, Glorieta de Embajadores, Ronda de Toledo, Glorieta de la Puerta de Toledo, Ronda de Segovia, Cuesta de la Vega, Calle Mayor, Calle Bailén, Plaza de España (lateral continuación de la Cuesta de San Vicente), Calle Princesa y Calle Serrano Jover.

3 Resultados

En primer lugar, se describe detalladamente el proceso que se ha llevado a cabo para obtener los resultados que a continuación se analizan.

Se ha comenzado cargando el mapa de la Comunidad de Madrid previamente mencionado. Esta escala permite apreciar un nivel de detalle suficiente como para ser capaces de identificar las zonas estudiadas y en las que se encuentran las estaciones de metro. Se ha tomado un mapa de la Comunidad de Madrid puesto que la red de metro no abarca únicamente el Ayuntamiento de Madrid, sino también otras muchas localidades vecinas.

También se ha cargado la red de Metro obtenida según el apartado de Metodología está dividida en una capa para los tramos entre estaciones y otra para las estaciones como tal.

Se ha buscado dar un formato a estas capas de modo que quedasen lo más parecidas posible al aspecto que presentan actualmente los planos de metro teniendo en cuenta los colores de las líneas, la tipología de línea, etc. Para el formato de las estaciones se ha optado por el criterio de la comodidad visual; no se han utilizado puntos excesivamente grandes de modo que fueran muy sencillos de localizar debido a que taparían gran parte del mapa y de los resultados obtenidos posteriormente y tampoco se ha querido utilizar un formato muy pequeño ya que serían prácticamente imperceptibles.

A pesar de que cada una de las estaciones incluidas en la red de Metro tenía la información correspondiente a numerosos campos entre los que se encuentran el nombre, la línea a la que pertenecen, etc. ha surgido la necesidad de actualizar la columna referente al grado de accesibilidad de las estaciones atendiendo a la clasificación actual de acuerdo con las cuatro categorías mencionadas anteriormente en el apartado metodología. Esto se ha tenido que realizar a mano en orden ascendente del número de línea salvo para las estaciones nuevas, las cuales se encontraban en las últimas posiciones del listado.

Los buffers creados para el óptimo análisis de la situación de la red de Metro en términos de accesibilidad han sufrido modificaciones en el formato utilizando colores que son fácilmente asociables al grado de accesibilidad: azul para las estaciones completamente accesibles (CC) porque el azul es el color que representa al colectivo con alguna discapacidad y verde y morado son colores neutros por lo que se interpretan como un término medio de accesibilidad.

La última nota que cabe realizar acerca del proceso seguido es la digitalización de la Zona de Bajas Emisiones Madrid Central de acuerdo con los límites establecidos por el Ayuntamiento de Madrid, de manera directa sobre el mapa, haciendo uso de las referencias gráficas que aporta el mapa base al que se hace referencia al comienzo de este apartado.

En un primer análisis de la red, se observa que da servicio a una gran parte de la ciudad de Madrid, siendo muy alta la cobertura en la almendra central (área delimitada por la M-30) y menor en los barrios periféricos del sur y del este. Fuera del término municipal de Madrid, el servicio de Metro es complementario con otros modos más enfocados a zonas externas del área metropolitana como puede ser el servicio de Renfe Cercanías.

A continuación, se observa el área servida por estaciones 100% accesibles, que disponen de accesos mediante ascensor o rampa además de medidas complementarias de accesibilidad. La distribución de estas estaciones a lo largo de la red es poco equitativa, pues aparecen líneas completas como la línea 3 (amarilla) o el Ramal, mientras que existen otras como la línea 12 (MetroSur, verde oliva) sin ninguna estación de este tipo. Se puede apreciar, además, que las estaciones en este mapa se ubican en mayor medida en los extremos de las líneas, pues corresponden a las últimas ampliaciones realizadas. No obstante, al no estar adaptadas las estaciones más antiguas, se producen discontinuidades en la red, que pueden resultar un impedimento para algunos colectivos. Véase como ejemplo la línea 11 (verde oscuro), que dispone de 4 estaciones totalmente accesibles, pero su correspondencia con la línea 6 (Circular, gris), único punto de conexión con el resto de la red, no lo es, por lo que esta línea queda aislada pudiendo realizarse únicamente desplazamientos internos entre esas cuatro estaciones.

Si se estudian las estaciones que son parcialmente accesibles disponiendo de accesos mediante ascensor o rampa, pero sin medidas complementarias de accesibilidad, se repite el mismo patrón que con las anteriores, las estaciones más modernas son las que disponen de estos equipamientos. En la almendra central, donde las líneas tienen más antigüedad, solo se observan siete estaciones de esta categoría, cinco de ellas pertenecientes a la línea 7 (naranja), más moderna.

Con estos análisis, se puede ver que la accesibilidad para personas con movilidad reducida se encuentra limitada a las estaciones de más reciente incorporación, y a algunas estaciones que se han reformado y adaptado, especialmente en el centro de la ciudad. Sin embargo, se observan corredores en los que no se ha llevado a cabo ninguna medida a este respecto. Claros ejemplos son la línea 1 (azul claro) bajo la calle Bravo Murillo, las líneas 4 y 5 (marrón y verde) casi en su totalidad, la línea 6 en su arco sureste o la línea 7 a su paso por los distritos de Ciudad Lineal y San Blas-Canillejas.

Por último, se pueden representar aquellas estaciones que, aunque no se les ha dotado de ascensores ni rampas, sí se han instalado medidas complementarias de accesibilidad. Aquí se puede observar que estas actuaciones se han realizado fundamentalmente en estaciones de la almendra central, con alguna excepción en el distrito de Puente de Vallecas (línea 1) y la estación de Oporto (líneas 5 y 6). De los corredores anteriormente expuestos como ejemplo, se aprecia que ni siquiera se ha optado por dotar a estas estaciones de dichas medidas complementarias para intentar resolver parte de sus problemas de accesibilidad.

Con todo esto, se observan casos curiosos como el de la estación de Avenida de América, única estación de la red donde confluyen cuatro líneas (4, 6, 7 y 9) además de un intercambiador de autobuses, la cual resulta totalmente inaccesible para los viajeros con alguna discapacidad. Mismo caso para las estaciones de Diego de León y Alonso Martínez, ambas con tres líneas.

Zona de Bajas Emisiones Madrid Central

Ahora se realiza el mismo análisis entrando en detalle en la Zona de Bajas Emisiones Madrid Central, situada en el distrito Centro, en el corazón de la ciudad de Madrid.

Primeramente, con el mapa de todas las estaciones, se observa que la práctica totalidad del área dispone de una estación de Metro a menos de 500 metros de distancia, y otra gran parte a menos de 250 metros, por lo que la cobertura de Metro en esta zona es muy elevada.

En lo que se refiere a estaciones totalmente accesibles, cubren aproximadamente la mitad del recinto, quedando más desabastecidas la esquina suroeste y toda la franja este, que corresponden a las estaciones de la líneas 1, 2 y 5. Como ya se vio en el análisis general, toda la línea 3 es 100% accesible.

Siguiendo con este análisis, no existe ninguna estación dentro del perímetro de Madrid Central que disponga de acceso para personas con movilidad reducida sin medidas complementarias de accesibilidad, por lo que todas las estaciones accesibles mediante ascensor o rampa son totalmente accesibles.

Observando el mapa de estaciones sin ascensores ni rampas, pero con medidas complementarias de accesibilidad, se aprecia que la mayor parte de las estaciones que sirven a esta zona y no disponen de ascensor, han sido dotadas de accesibilidad parcial mediante estas actuaciones. No obstante, sigue habiendo una zona sin cobertura, la esquina suroeste, que corresponde a las estaciones de La Latina y Puerta de Toledo, ambas en la línea 5.

Por lo tanto, en la red de Metro dentro de la Zona de Bajas Emisiones, aunque todavía lejos de disponer de accesibilidad universal, se ha ido avanzando la dotación de medidas complementarias para convertir las estaciones en parcialmente accesibles a la espera de que en un futuro se completen los trabajos para la implementación de itinerarios de acceso para personas con movilidad reducida mediante ascensores en las estaciones que restan.

4 Conclusiones

A modo de conclusión se hace un breve resumen sobre los resultados finales y las observaciones que se pueden desprender del análisis detallado de los planos obtenidos. Además, en base a este análisis, se realizarán una serie de propuestas para la mejora de la red de Metro en términos de accesibilidad.

Como ya se ha comentado, la red de Metro de Madrid es una red de características muy heterogéneas que, salvo en contadas ocasiones, ha considerado la posibilidad de adaptarse a las cambiantes necesidades de la población a medida que esta ha evolucionado.

Aunque bien es cierto que prácticamente todas las estaciones de construcción más reciente cumplen los requisitos de máxima accesibilidad, son pocas las estaciones en el núcleo urbano de la capital que han sido modificadas para adaptarse, con las nuevas tecnologías, para permitir el libre movimiento de las personas con movilidad reducida o condicionada.

En contraste a estas zonas más bien desatendidas en términos de accesibilidad están el barrio de Chamberí o la zona de la Gran Vía. En estas, las estaciones a pesar de contar con algunas estaciones que forman parte de la línea más antigua de la ciudad cuentan tanto con ascensores como con rampa y otras medidas complementarias de accesibilidad. La razón de esta diferencia parece ser que, en el momento de realizar mejoras, se dio prioridad a la zona más turística de Madrid.

En cuanto a las estaciones con ascensores o rampas, pero sin medidas complementarias de accesibilidad es necesario resaltar el hecho de que la línea 12 esté completamente incluida en esta categoría. Considerando que se trata de las últimas líneas que se han construido se podrían haber incluido todas las facilidades desde el primer momento en la construcción. De haber sido así, sería una línea sin necesidad de reforma en este ámbito, lo que a la larga supone un ahorro económico para la sociedad, pero aún más importante, habría supuesto una ventaja inmediata para las personas con discapacidad. La línea 12 conecta las principales ciudades de sur de Madrid, una idea innovadora pero que en términos de accesibilidad sigue desfasada y por tanto deja de lado a un gran número de potenciales usuarios.

Con respecto a las estaciones sin ascensor o rampa, pero con medidas complementarias de accesibilidad no hay ningún factor llamativo si se analizan las estaciones incluidas dentro de esta categoría. La mayoría de ellas son pertenecientes a la línea 1 y por tanto son de las más antiguas de toda la red. Estas características obsoletas se justifican en que una reforma para la instalación de ascensores o rampas hubiese supuesto un proyecto de gran complejidad y que hubiese afectado durante bastante tiempo a la comodidad de los viandantes además de a los usuarios de Metro de Madrid. Como medida para contribuir a una circulación más cómoda para las personas con movilidad reducida, se han implantado otras medidas más sencillas y baratas de instalar.

Entrando en el último aspecto que en este trabajo se contempla, las mejoras propuestas, se debe aclarar de antemano que se ordenan en orden de menor complejidad e inversión a mayor complejidad e inversión.

Completar la instalación de medidas complementarias de accesibilidad en toda la red de Metro de Madrid para garantizar que las personas con discapacidad auditiva o visual puedan desplazarse de manera segura.
Concretando la medida propuesta anteriormente, la instalación de señales luminosas bien en los coches o en los andenes para que las personas que no oyen las señales de cerrada de puertas no se pongan en peligro, ya que percibirían una señal que les indica que no deben de pasar.
Sustitución de cierto mobiliario de las estaciones, como los tornos de salida, para facilitar el movimiento de los perros guía dentro de las estaciones de Metro, así como la adecuación de los coches más antiguos de forma que se garantice un espacio para este colectivo.
Construcción de rampas de acceso, cuando haya el espacio necesario para ello, en las estaciones y garantizar de este modo la movilidad de las personas con discapacidades motoras.
Construcción de ascensores en todas las entradas a la estación con acceso directo a la planta en la que se encuentren las barreras de entrada.
Construcción de ascensores que conecten todas las líneas de la estación al completo desde el punto de vista de una persona con capacidad de movimiento reducida, de forma que se faciliten los transbordos.
Sustitución de las cabinas de ascensores y de su capacidad de carga puesto que en muchas ocasiones el ascensor es muy pequeño y dificulta enormemente la entrada en el a una persona en silla de ruedas y más aún su movimiento dentro.

Estas medidas se deberían aplicar con la mayor brevedad, siguiendo un orden lógico en la reforma de las estaciones de forma que la población percibiera estos cambios rápidamente.