Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura
| Trabajo sobre SIG | |
|---|---|
| Título | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura |
| Autores | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906 Ignacio del Río Pérez 1693 Javier Sánchez 1609 |
| Asignatura | Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil |
| Curso | Curso 18/19 |
| Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura | |
Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.
1 Introducción
Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red.
2 Metodología
a. Obtención de datos
Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.
En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.
b. Herramientas empleadas en QGIS
En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España.
Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando además mapas de elevaciones del terreno disponible. La intersección de dichos mapas de elevaciones con el de curvas de nivel también nos ha sido útil para ver zonas inadecuadas.
Por último se creó una capa vectorial para representar nuestra propuesta de expansión de la red y simbolizando los lugares óptimos para construir nuevas estaciones.
c. Herramientas empleadas fuera de QGIS
El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo
3 Resultados
ESTADO DE LAS VÍAS
En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.
Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:
Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa. En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.
Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.
NÚCLEOS DE POBLACIÓN
El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.
Nosotros nos vamos a centrar en Extremadura Este.
CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA
A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.
Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.
Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.
En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.
Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.
Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.
ZONAS PROTEGIDAS
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.
A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.
ZONA RAMSAR
La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.
ZEPA
Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.
En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.
ZEC
Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.
Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.
4 Conclusiones
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.
Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:
a) No invadir espacios naturales protegidos.
b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.
c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.
Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:
• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.
• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.
• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.
• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.
