ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE EN MADRID RIO: METRO Y CERCANÍAS

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Trabajo sobre SIG
Título ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE EN MADRID RIO: METRO Y CERCANÍAS
Autores Sandro Andrés Martínez

Miriam García Lorenzana

Marino Rivera Muñoz

José Manuel Torres Serrano

Asignatura Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil
Curso Curso 15/16
Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura


1 Introducción

En este trabajo se plantea el análisis del transporte público de mayor capacidad como son el metro y el cercanías en la zona de Madrid Río. Más concretamente, nos centramos en la margen derecha correspondiente a los distritos de Latina, Carabanchel y Usera, entre Príncipe Pío y Legazpi, en la que se detecta una bolsa de inaccesibilidad en lo relativo a estos medios de transporte.

Esta zona el transporte depende fundamentalmente del vehículo privado, ya que la falta de estaciones de metro y las bajas frecuencias de los autobuses hacen que el primero sea mucho más competitivo.

Para el estudio empleamos los datos de la Infraestructura de Datos Espaciales de la Comunidad de Madrid, donde se encuentran los datos de las estaciones, las líneas, las bocas de metro y cercanías y los diferentes distritos y barrios. Con ello, y junto con los datos estadísticos de población y otros factores de servicios e instalaciones, se pretende valorar diferentes alternativas en función de su cercanía a centros públicos, áreas con mayor densidad, zonas de ocio y otros lugares de interés. Esto nos permitirá hacer un estudio completo y eficiente.

Lo que pretendemos obtener son los lugares más propicios para situar nuevas estaciones y crear nuevas líneas que las conecten a la red existente, procurando también crear transbordos con otras líneas existentes para mejorar el mallado de la red.

Mapa de la zona de estudio, con las zonas peor comunicadas señaladas

2 Metodología

Para comenzar hemos seleccionado en la capa de los barrios de Madrid solo los que son objeto de estudio y hemos añadido una columna en la tabla de atributos con los datos de población de cara a utilizarlos en el análisis. También hemos cargado la hoja 559 del MTN 50 para utilizarla como referencia de la ciudad de Madrid y de cara a una mejor presentación de los planos.

Posteriormente, hemos cargado todas las capas relativas a líneas y estaciones, centros educativos, centros de salud y lugares de interés relacionados con comercio y turismo, todas ellas descargadas de la plataforma Nomecalles. Mediante el comando de unión hemos agrupado los datos para adaptarlo al análisis multicriterio que se explica a continuación.

Dicho método consiste en tener en cuenta una serie de variables a las que se les asignarán diferentes pesos repartidos proporcionalmente a su importancia e impacto a la hora de buscar la ubicación de una nueva estación. En este caso hemos considerado 4 factores: cercanía a un punto de interés general, cercanía a líneas de ferrocarril, lejanía a estaciones de metro y densidad de población.

Para la cercanía a puntos de interés general se asigna un 35% del total, pues consideramos que es el factor más determinante a la hora generar desplazamientos. Dentro de este apartado:

  • Se le asigna un 40% a centros educativos, incluyendo centros públicos y universidades, con un área de influencia distancia de 500 metros, ya que las personas que se desplazan a estos lugares son en general gente joven que puede recorrer mayores distancias.
  • A los centros sanitarios de les asigna un 35% y un área de influencia de 300 metros, ya que pensamos que la gente que se desplaza a estos lugares es gente en general con dolencias que impiden recorrer mayores distancias.
  • En cuanto a los puntos relacionados con comercio y turismo, se les asigna un 15% y un 10% y unas áreas de influencia de 350 y 700 metros respectivamente, pues pensamos que cuando se va de compras no se recorren grandes distancias al ir cargando con lo comprado, mientras que en el caso del turismo si se recorren mayores distancias por motivos de ocio. En cualquier caso, estos dos últimos, salvo eventos puntuales en el tiempo, no generan tanta demanda con los dos primeros, ya que en los barrios estudiados tampoco hay zonas de gran atracción como si las hay en centro de la capital.

En cuanto a la conexión a las redes de transporte se distinguen dos casos:

  • Por un lado la conexión a la red de cercanías la consideramos positiva, ya que en la zona de estudio hay pocas estaciones de cercanías, y por tanto no estaría de más crear alguna nueva sobre líneas existentes, por ejemplo en la línea C-5, que a pesar de cruzar el Manzanares por la zona del Vicente Calderón, no tiene ninguna parada en varios kilómetros a ambos márgenes. Por ello, con el fin de crear nuevas estaciones que sirvan además de conexión con la nueva línea que plantearemos, se otorga un peso del 25% al área de influencia de 100 metros a lo largo de las líneas de cercanías para crear dicho intercambio.
  • Por otro lado, hemos decidido penalizar la cercanía a las estaciones de metro, dado que lo que pretendemos es crear estaciones en lugares donde no las hay y que lo necesiten. Por eso, dentro del 20% que hemos asignado a este apartado, consideramos que el área de influencia de 200 metros de las bocas de metro no tenga ninguna puntuación, que el área entre 200 y 400 metros tengan un valor del 50%, y todo lo que esté más allá de 400 metros puntúe un 100%. Esto no quita que a la hora de proponer una nueva línea, si se cruza alguna línea de metro, no se busque la correspondencia con alguna estación existente para mejorar el mallado de la red.

Finalmente, el 20% restante del peso total se le asigna a la densidad de población de los diferentes barrios, pues en las zonas más densamente pobladas será donde seguramente tendrá mayor éxito la construcción de una nueva estación. El que se le asigne un mayor o menor porcentaje de ese 20% dependerá de la relación entre la densidad del barrio y la densidad máxima de todos los barrios, ya que lo importante es priorizar entre unas zonas y otras.

Los pesos resumidos son los siguientes:


• Cercanía a un punto de interés general (35%)

  • Educación (<500m): 0,4
    • Centros públicos: 0,6
    • Universidades: 0,4
  • Sanidad (<300m): 0,35
    • Hospitales: 0,6
    • Ambulatorios: 0,25
    • Centros de especialidades: 0,15
  • Comercio (<350m): 0,15 (Hipermercados, centros comerciales y grandes superficies)
  • Turismo (<700m): 0,10 (plazas de toros, museos, parques y puentes)

• Conexión con la red de cercanías (<100m) (25%)

• Lejanía a una boca de metro (20%)

  • 0-200 metros: 0
  • 200-400 metros: 0,5
  • >400 metros: 1

• Densidad de población (20%)

  • Normalización: división entre el máximo


Con dichos pesos, hemos realizado Buffers en cada uno de los elementos a la distancia o distancias consideradas con el fin de reflejar en cada uno de los puntos de interés considerados las áreas que reciben cada puntuación. Para hacer efectivos los valores hemos introducido en la tabla de atributos una nueva columna con los valores en tanto por uno. La extensión de los buffers se ha modificado recortándolos con la capa de barrios para adaptarlos a la zona de estudio.

En el caso de la densidad de población hemos utilizado los datos de población cargados anteriormente y los hemos dividido en cada barrio por su área (calculada con las opciones de la tabla de atributos), obteniendo la densidad de cada barrio en habitantes por hectárea. Para normalizar estos valores hemos adoptado el criterio de dividir por el valor máximo, para conseguir valores relativos entre 0 y 1.

Antes de rasterizar es necesario definir capas vectoriales que tengan todas la misma extensión, con el valor deseado en la zona de los buffers y 0 en el resto, para que a la hora de sumarlos abarquemos todo el área de estudio. Para ello hemos creado una capa con valor 0 en todos sus puntos y la hemos cortado con la capa de barrios. Después hemos unido cada uno de los buffers a dicha capa, consiguiendo las capas definitivas a rasterizar.

A continuación, tenemos que rasterizar las capas de los buffers creados según el valor de los pesos asignados para lo cual hay que recurrir a Grass. Lo primero que hacemos es crear el directorio de mapas de Grass, con un tamaño de celdas de 5 metros y después importar las capas vectoriales. Posteriormente se rasterizan para poder sumarlas.

Finalmente, se suman todas las capas raster con la calculadora de Grass para obtener el mapa con las zonas óptimas para colocar nuevas paradas según el análisis multicriterio empleado. En el apartado 5 de anejos pueden verse los mapas con las diferentes áreas de influencia como pasos intermedios.

3 Resultados

A continuación se muestra la capa final obtenida de aplicar el análisis multicriterio a la zona de estudio, sumando todas las capas de las áreas de influencia con sus respectivos pesos. La puntuación de cada punto aparece en tanto por uno.

Resultados del análisis multicriterio

Para decidir las zonas donde es mejor situar las nuevas estaciones, nos quedamos solo con aquellas cuya puntuación es superior a 0,5. Se puede observar que la mayoría de áreas con esa puntuación se encuentran a lo largo de la margen derecha del Manzanares, salvo en el caso del barrio de la Chopera, y otras zonas que ya quedan bastante más alejadas y desconectadas del resto en el distrito de Carabanchel.

Entre las áreas de mayor puntuación, como son las inmediaciones de la Ermita de San Isidro, comprobamos la eficacia de nuestro modelo, visualizando centros de educación pública como son el Colegio San Alberto Magno o el Colegio Público Nuestra Señora del Lucero sin accesibilidad a transportes públicos de gran capacidad.

Además hay que tener en cuenta la importancia que da nuestro modelo a la red de cercanías con el fin de hacer un intercambiador, mejorando así la accesibilidad entre ambas redes (metro y cercanías). No obstante, y como es lógico, la densidad de población juega un papel muy importante en las consideraciones llevadas a cabo, detectando zonas claras donde es necesario mejorar el transporte público de gran capacidad.

Observando los resultados del modelo y fijándonos detenidamente en la figura 1 mostrada anteriormente, se considera en primera instancia la opción de realizar paradas en las líneas existentes. Esta primera opción valorada, si bien es cierto que dando importancia exclusivamente a la parte económica era considerablemente aconsejable, no nos soluciona el problema detectado en la zona.

Para solucionar dicho problema, tenemos que incidir en las áreas claramente desatendidas y por ello se plantea la opción de una nueva línea de metro con un intercambiador, encontrando la eficacia en los puntos débiles detectados por el modelo.

Con estos resultados, procedemos a proponer el trazado de una nueva línea, que en este caso será de metro, dado que las distancias entre algunas de las estaciones no son muy grandes como puede verse en el mapa.

Propuesta de la nueva línea de metro

La nueva línea, a la que hemos nombrado línea 13 de metro, comienza su recorrido en el intercambiador de Príncipe Pio, donde conectaría con las líneas 6, 10 y Ramal del metro y las líneas C-1, C-7 y C-10 de cercanías. Partiendo de dicha estación, cruzaría el río Manzanares intentado esquivar las infraestructuras existentes bajo la zona, para llegar a su primera parada en las inmediaciones del Paseo de la Ermita del Santo. Posteriormente continuaría en paralelo al río hasta llegar a su intersección con la línea C-5 de cercanías, situándose aquí la estación de San Isidro, que permitiría el transbordo entre ambos modos de transporte, como era uno de los objetivos del estudio. La siguiente estación sería la de Marqués de Vadillo, estación de la línea 5 de metro ya existente, y que mejoría el mallado de la red a pesar de no ser uno de los puntos que se obtienen como resultado del estudio. Finalmente la línea tendría otra parada en el barrio de Comillas, y cruzaría el río con otra parada en el barrio de la Chopera (estación de Matadero), para dirigirse a su final en la estación de Legazpi, donde conecta con las líneas 3 y 6 del metro, siendo otro gran intercambiador de la ciudad.

4 Conclusiones

En el presente estudio hemos propuesto una solución a la falta de estaciones de metro y cercanías en la zona de Madrid Río, que deriva en una gran bolsa de inaccesibilidad, en los distritos de Latina, Carabanchel, Usera y Arganzuela.

Realizando buffers entorno a los puntos de interés hemos visto las zonas más inaccesibles y después hemos realizado operaciones raster en base al análisis multicriterio propuesto, con el fin de obtener los puntos propicios donde situar nuevas estaciones. Finalmente concluimos que la solución óptima es la creación de una nueva línea de metro entre Príncipe Pio y Legazpi por la margen derecha del río Manzanares.

Detalle de la nueva línea 13

Con esta nueva línea 13 que proponemos se mejora la red de transporte público de alta capacidad una de las zonas con peor cobertura de la red, conectando a su vez con grandes estaciones de gran número de viajeros en sus extremos, y con otras líneas a lo largo de su recorrido, permitiendo mejorar la intermodalidad.

La nueva línea 13, de 5,7 kilómetros de longitud, cuenta con 7 estaciones de las cuales 4 serían de nueva construcción. esta nueva infraestructura benefeciaría a 230.000 vecinos de los barrios de la Chopera, Casa de Campo, Argüelles, los Cármenes, Puerta de Toledo, Comillas, Opañel, San Isidro y Moscardó, incrementando la accesibilidad a los barrios y a sus dotaciones, mejorando la calidad de vida de la zona.

Además esta nueva línea tiene la ventaja de poder ampliarse por ambos extremos en caso de ser necesario.

En el caso del extremo norte, la línea puede ampliarse hacia la Avenida de Valladolid, zona también bastante aislada bordeada por la Casa de Campo y las vías del tren, que a pesar de todo no tienen ninguna parada en la zona. Sin embargo, según nuestro análisis no existe ningún punto de interés importante en esa zona por la falta de dotaciones, y dado que el barrio de Casa de Campo tiene una gran superficie despoblada, tampoco ha podido acumular puntuación por densidad de población. Aun así las reivindicaciones de transporte de los vecinos de la zona podrían tenerse en cuenta.

Por el extremo sur la ampliación es difícil más allá del nudo sur al no haber núcleos de población cercanos, por lo que solo se podría añadir una parada más al final de la calle Embajadores, aunque su utilidad es dudosa al no poder tampoco conectar con la línea C-5 de cercanías por la excesiva elevación de las vías en ese punto.

5 Anejos

Áreas de influencia de centros sanitarios
Áreas de influencia de metro y cercanías
Áreas de influencia de centros educativos
Barrios de Madrid según su densidad de población
Áreas de influencia de centros de comercio y turismo