CARRILES BICI EN SERVIDUMBRES DE CYII: SAN BLAS-CANILLEJAS
| Trabajo sobre SIG | |
|---|---|
| Título | Carriles bici en servidumbre de CYII: San Blas-Canillejas |
| Autores | Alba Prats Moreno Miguel Vela Gonçalves Cerejeira Carlos Muñoz González |
| Asignatura | Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil |
| Curso | Curso 24/25 |
| Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura | |
Este informe trata de un proyecto didáctico para el diseño de un carril bici en Madrid. El proyecto enfrenta el reto de la creación de alternativas para darle una segunda vida a las zonas de servidumbre de los canales de Isabel II en el municipio de Madrid. Esto se debe a que la red de distribución de agua, gestionada por la empresa pública, Canal de Isabel II, actualmente está formada por más de 100 km de conducciones. En muchas de sus zonas de paso, el canal no posee infraestructuras físicas en su superficie, albergando estos lugares una oportunidad de desarrollo de zonas de aprovechamiento, como carriles bici o senderos que ofrecen una oportunidad única para revalorizar el entorno mediante propuestas de movilidad activa.
En nuestro caso concreto, nos hemos centrado en el barrio de San Blas-Canillejas, situado al este de Madrid. Este barrio surgió en los años 50 como parte del crecimiento urbano de la capital, para alojar a los trabajadores y sus familias, y es el lugar ideal para el desarrollo de este proyecto, ya que a pesar de contar con una red de carriles bici que conecta el estadio Metropolitano con el parque de El Retiro y más zonas. El propio barrio no cuenta actualmente con una vía ciclable interna.
Otro aspecto importante que hemos integrado en nuestro proyecto ha sido la incorporación de zonas de descanso y de estaciones de Bicimad para dotar a la red de condiciones envidiables.
En general, la propuesta que planteamos beneficiará encarecidamente a los vecinos mejorando la interconexión en el propio barrio, tanto como modo de transporte como medio recreativo. Por ello nuestra propuesta es un carril circular en la zona sur de 7,58 km de longitud, albergando un área de 2,213 km2.
El proceso de desarrollo comenzó por identificar y digitalizar la zona y los diferentes elementos de interés para el proyecto. Para asegurar la correcta integración con las redes ya existentes, ha sido necesario evaluar la posibilidad de conexión de nuestra propuesta, analizando las redes municipales, su cercanía y dispersión.
1 Introducción
En las últimas décadas, las ciudades han comenzado a repensar sus modelos de movilidad, apostando por alternativas sostenibles que reduzcan la dependencia del coche, mejoren la calidad del aire y promuevan hábitos de vida saludables. Sin embargo, muchos distritos periféricos de Madrid, como San Blas-Canillejas, todavía enfrentan importantes desafíos en este ámbito.
Aunque el distrito cuenta con algunas zonas verdes y tramos aislados de carril bici, la red ciclista es discontinua y fragmentada, lo que dificulta el uso real y cotidiano de la bicicleta como medio de transporte eficiente y seguro. Esta falta de conectividad limita no solo la movilidad activa, sino también la accesibilidad de los ciudadanos a distintos puntos clave del barrio y a otras partes de la ciudad.
Paralelamente, existen en el distrito diversas zonas de servidumbre pertenecientes al Canal de Isabel II. Estas franjas de terreno, que recorren el subsuelo con conducciones de agua gestionadas por la empresa pública, están cerradas o simplemente infrautilizadas, sin integración en el tejido urbano ni funciones claras para la ciudadanía. En muchos casos, estos espacios atraviesan parques, zonas residenciales e incluso instalaciones públicas, lo que revela su potencial como ejes de conexión urbana y corredores verdes. El problema, por tanto, radica en la coexistencia de dos necesidades no resueltas: por un lado, la falta de infraestructuras ciclistas conectadas y funcionales; por otro, la existencia de suelos públicos desaprovechados que podrían convertirse en elementos dinamizadores del entorno.
Ante esta situación, este proyecto propone una solución integrada: la creación de un carril bici que recorra las zonas de servidumbre del Canal de Isabel II a su paso por San Blas Canillejas, transformándolas en un eje de movilidad sostenible y accesible. Esta intervención permitiría no solo mejorar la conectividad ciclista del distrito, sino también poner en valor un espacio actualmente olvidado, promoviendo un uso más racional, inclusivo y ecológico del territorio.
2 Metodología
Para elaborar el carril bici, hemos utilizado una serie de herramientas de referencia geográficos donde todos los planos son de elaboración propia. Para ello, hemos hecho uso de la plataforma QGIS para elaborar los planos. El modelo de elevaciones elegido es el MDT05 y el mapa es el BTN25_0559-2. La principal fuente de extracción de capas tanto ráster como vectoriales proviene del Centro de Descargas de Información Geográfica (CNIG), pero también se han utilizado fuentes como el Geoportal del Ayuntamiento de Madrid). Las capas utilizadas han sido:
• Capa de abastecimiento del Canal Isabel II (Capa vectorial - Geoportal del
Ayuntamiento
de
Madrid
https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/dataset.iam?id=24e8dc9a
f090-11ec-a3a0-3024a94b329d)
•Capa de infraestructura ciclista (Capa vectorial - Geoportal del Ayuntamiento de Madrid https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/dataset.iam?id=9a9fecbe bd1b-11ea-8a2d-ecb1d753f6e8)
• Capa de infraestructura vial y ferroviaria(Capa Ráster - CNIG - https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/redes-transporte )
•Capa de zona de descanso (Capa Shapefile de tipo poligonal)
•Capa de paisajes (Capa Shapefile de tipo poligonal con atributo del nombre del parque)
• Capa de estaciones de Bicimad (Capa Shapefile de tipo poligonal)
• Capa carril bici (Capa Shapefile de tipo línea de puntos)
Finalmente, en todos estos planos se ha utilizado un esquema de impresión para incluir la leyenda identificativa, la escala y el N(Norte). Para el plano de usos del suelo hemos utilizado la herramienta Iberpix (https://www.ign.es/iberpix/ ) utilizando la capa de fondo disponible” Ocupación del suelo”):
3 Resultados
3.1 Selección del área de intervención
El primer paso fue seleccionar el área por donde discurriría nuestro nuevo carril bici. Para ello partimos del requisito del requisito de que la nueva alternativa de carril debía, de alguna forma u otra, pasar por los recorridos del agua del Canal de Isabell II. Con esto en mente, empleamos datos proporcionados por el ayuntamiento de Madrid sobre las trayectorias de las distintas ramificaciones del Canal de Isabell II. El ayuntamiento de Madrid también nos facilitó la infraestructura del actual carril bici. A continuación, escogimos “a ojo” la ubicación, y nos decantamos por el distrito de San Blas, y optamos por un nuevo carril bici de circunvalación que rodee la zona sur-este del distrito y conecte con la ya existente infraestructura ciclable.
3.2 Interconexiones con la red ciclable actual
La red de circulación de bicicletas se podría considerar extensa en comparación con ciudades del Sur de Europa. Sin embargo, se encuentra a la vanguardia de las ciudades del norte de Europa. Para ello, la modernización de la ciudad debe pasar por la interconexión de un carril bici. Por esta mera razón, cuando observamos el mapa de infraestructura ciclistas hay una zona urbana densamente poblada que carece de carril bici. Una de las prioridades para hacer el proyecto es precisamente conectar la red circulable actual con la ampliación hacia la zona de Canillejas-San Blas, tal y como podemos apreciar en el siguiente plano:
3.3 Parcelas afectadas
El trazado del carril bici discurre principalmente por zonas de tejido urbano discontinuo, áreas verdes urbanas e instalaciones recreativas. Estos usos del suelo permiten integrar la infraestructura en un entorno diverso, mejorando la conectividad entre barrios residenciales y espacios públicos, y favoreciendo la movilidad sostenible en el distrito.
3.4 Análisis de viabilidad técnica del trazado
Para el diseño del carril bici se han tenido en cuenta una serie de criterios de viabilidad de diseño. Para ello, el carril bici cumple con la normativa española “Instrucción 3.1- IC del Ministerio de Fomento en las que se establecen los siguientes criterios de pendientes:
• Pendiente máxima recomendada: 5% (1:20)
• Pendiente máxima tolerable: 6% (1:17)
A continuación, se muestra el perfil longitudinal de pendientes en tanto por ciento:
Como podemos comprobar, en todo momento, la pendiente no supera el 6% de pendiente máxima tolerable. La pendiente máxima recomendada es respetada en todo el trayecto excepto en el 4,4 km donde se excede por 50 metros esta consideración. Como consecuencia, se han tomado medidas de protección especial en el carril bici con numerosos avisos tanto a peatones como a ciclistas y unas barreras protectoras para evitar el arrastre hacia la carretera o zona peatonal en caso extremo de accidente.
Para evitar una posible congestión, se ha limitado la pendiente de subida a un 3% ya que se trata de una zona residencial donde una congestión podría potenciar un efecto en las aceras y carreteras muy negativo donde los ciclistas decidan atajar por estos medios y no por el carril bici habilitado.
3.5 Aspectos que afectan al confort
El confort de un carril bici tiene un papel primordial en la decisión de un ciclista a la hora de cambiar de modo de transporte o utilizarlo de forma recreativa. Consecuentemente, se han adoptado una serie de medidas que velan por la accesibilidad, seguridad y conectividad. El carril bici está centrado en tratar de entrelazar el carril bici con los numerosos parques y zonas verdes con el objetivo de poder crear una zona de recreo con condiciones de descanso e hidratación. Los parques que abarca son el Parque Paraíso, Parque de la Almudena y el Parque de las Rosas. Además, circula por dos amplios jardines. Hay seis zonas de descanso están situadas precisamente en los parques y jardines anteriormente mencionados. Estas zonas de descanso están equipadas con una serie de bancos, fuentes de agua potable, estaciones seguras de bicis con posible alquiler de candados, papeleras, iluminación adecuada y en alguno de los parques hay algún elemento de restauración. Finalmente, teniendo en cuenta las anteriores consideraciones, la localización de las zonas de descanso quedarán dispuestas en el plano de la siguiente forma:
En relación con el pavimento elegido, vamos a utilizar un asfalto ya que dota al pavimento de una superficie lisa, duradera y económica. Otra opción evaluada ha sido incluir hormigón, pero finalmente se ha descartado por temas económicos y porque puede ser mucho más resbaladizo si se moja, pudiendo suponer un peligro a la seguridad (sobre todo en el km 4,4). Para el acabado, se va a combinar el asfalto con un pavimento de resina por criterios estéticos y resistencia a alteraciones climáticas.
3.6 Instalación de nuevas estaciones de Bicimad
Dado que en la Comunidad de Madrid existe un sistema de alquiler de bicicletas llamado Bicimad, hemos realizado una propuesta de ampliación de esta red para mejorar las condiciones de los ciclistas. Estas nuevas estaciones están situadas en zonas estratégicas, accesibles a vehículos para poder suministrar energía eléctrica a la estación. A su vez, se encuentran en zonas de aceras anchas con suficiente espacio para no dificultar la circulación peatonal o causar otro tipo de disturbios.
Otro criterio importante a tener en cuenta es la proximidad a estaciones de transporte público. Se han diseñado estos espacios obligando a que exista, al menos, un modo de transporte a menos de 50 metros (todas tienen acceso por autobús EMT y una de ellas está en cercanía con la estación de Metro de la línea 7, San Blás). Cabe mencionar, que se ha limitado la distancia entre estaciones a 1.800 metros.
Además, la zona es una de las zonas más densamente pobladas de Madrid que no tiene estaciones de Bicimad.
Finalmente, las zonas de recreo serán las siguientes siete:
3.7 Señalización del carril bici
En relación con la señalización, todo el carril bici contará con iluminación tanto diurna como nocturna, colocando nuevos postes de iluminación en aquellas zonas donde escasee la luz por noche. A lo largo del carril bici, se adoptará la siguiente señalización:
•Señal 1: Esta señal tendrá lugar en las zonas donde haya cruces entre vehículos motorizados y bicicletas como pasos de cebra.
•Señal 2: Esta señal estará expuesta siempre que haya entradas a la ampliación carril bici proveniente de otros carriles bici o en situaciones que puedan generar dudas para los vehículos monitorizados.
•Señal 3:Se utilizará en tramos donde el itinerario se desvíe del carril bici.
•Señal 4: En situaciones donde existan semáforos.
•Señal 5: Restricción de velocidad obligatoria de 20 km/h.
•Señal 6: En casos de posible confusión, se utilizará también la señalización en el suelo.
3.8 Solución final
Finalmente, la solución obtenida teniendo en cuenta todos los factores anteriormente mencionados sería la siguiente:
4 Conclusiones
En conclusión, en este trabajo hemos presentado un proyecto innovador cuyo objetivo central ha sido aprovechar las zonas de servidumbre del Canal de Isabel II en el distrito de San Blas-Canillejas para implementar un carril bici que responda a las necesidades actuales de movilidad sostenible en Madrid. El trazado propuesto no solo ofrece una conexión eficiente con la red ciclable existente, sino que además transforma áreas actualmente desaprovechadas en espacios de interacción ciudadana, promoviendo una movilidad activa y segura. La integración de nuevas estaciones de Bicimad y áreas de descanso refuerzan aún más la accesibilidad y atractivo del proyecto, beneficiando significativamente la calidad de vida de los residentes y promoviendo un uso racional y ecológico del territorio urbano.
A largo plazo, recomendamos extender esta iniciativa a otras zonas del Canal de Isabel II dentro de Madrid, crear campañas de concienciación ciudadana sobre la movilidad activa y el respeto al ciclista, e incorporar tecnologías innovadoras como sensores inteligentes para monitorear el uso del carril bici y adaptar futuras infraestructuras a las necesidades reales de los usuarios. Asimismo, es importante mantener una evaluación periódica del impacto ambiental y social del proyecto para garantizar su sostenibilidad y éxito continuo.
5 Anejos
PLANO 1: Localización del carril bici
PLANO 2: Solución final del carril bici
PLANO 3: Infraestructura ciclista de la zona
PLANO 4: Usos del suelo
PLANO 5: Mapa de pendientes
PLANO 6: Zonas de descanso y zonas verdes
PLANO 7: Estaciones de Bicimad
