ANÁLISIS SOTERRAMIENTO TRAMO A-5
Contenido
1 INTRODUCCIÓN
El soterramiento del tramo de la A-5 es un problema planteado por los usuarios y vecinos de la zona desde la finalización de las obras de construcción de los túneles de la M-30 con su salida en los inicios del barrio de Batán. Este soterramiento se inauguró en 2007 con una longitud de 1,5 kilómetros que llegaron hasta el cruce con la Av. de Portugal. Las asociaciones de vecinos exigían que dicha obra abarcarse la totalidad de las urbanizaciones y distritos que no se habían visto beneficiados inicialmente. Tras diversas ampliaciones de la carretera las viviendas colindantes quedaron a escasos metros de la carretera que soporta una de las IMDs más importantes de los accesos a Madrid cercana a los 78200 vehículos diarios. La situación de la carretera puede afectar directamente sobre la salud por la emisión de gases contaminantes. Además la carretera constituye una barrera lineal que impide la conexión entre las áreas residenciales y la Casa de Campo. Igualmente la actual situación de las viviendas junto a la carretera supone una elevada contaminación acústica debida a los vehículos. Por todo ello, el Ayuntamiento de Madrid ha puesto en marcha la ampliación del soterramiento. Dichas obras abarcan desde la actual salida del túnel hasta la Av. del Padre Piquer, existiendo la solicitud de los vecinos para que el soterramiento llegue hasta la avenida de los poblados.
2 METODOLOGÍA
Para el estudio del proyecto, se plantean diversos parámetros a analizar. Para se efectúa un análisis mediante datos de carácter público.
2.1 Zonas Verdes
En relación a las zonas verdes y zonas recreativas se ha evaluado la influencia que tendrán las nuevas zonas originadas tras el soterramiento de la A-5 y la población que se verá beneficiada. Se ha estimado su superficie en base a la sección tipo propuesta para el proyecto. Esta sección tipo se ha obtenido del proyecto de ejecución proporcionado por el Ayuntamiento de Madrid.
Para la evaluación de la influencia de las zonas verdes, tanto las existentes en la situación previa a la obra, los parques que había, como la creación de la nueva zona verde tras el soterramiento se determinará la población que se verá beneficiada. Para ello se ha seguido el proceso que se describe a continuación.
En primer lugar, se ha digitalizado tanto el tramo soterrado como el área destinada a las zonas verdes. El tramo a soterrar presenta un área de 92.163 m², de los cuales 54.010 m² serán destinados a zonas de recreo. Estas zonas tienen 14 metros de ancho a lo largo de 3,364 km. Seguidamente hemos cargado una capa que contempla las secciones censales y la estructura demográfica de la zona colindante a la obra, ambas obtenidas del Geoportal. En dicha estructura podemos consultar la densidad poblacional lo que nos da una primera idea de la población afectada por unidad de área.
2.2 Digitalización de parques y áreas de influencia
Una vez introducidos estos datos, hemos digitalizado los parques existentes, gracias a la ayuda de Miguel.
Para evaluar el área de influencia de los mismos, hemos optado por seguir el criterio de la Agenda Urbana española. Este criterio evalúa la accesibilidad de las zonas verdes. Hemos utilizado la división de áreas según el apartado C:
- Zonas verdes entre 50000 m2 y 100000 m2 el área de influencia es de 300m.
- Zonas verdes entre 100000 m2 y 500000 m2 el área de influencia es de 500m2.
- Zonas verdes mayores a 500000 m2 el área de influencia es de 900m.
En base a estos criterios se han separado los parques en función de su área en tres:
- Parques pequeños → superficie entre 50000 m2 y 100000 m2
- Parques medianos → superficie entre 100000 m2 y 500000 m2
- Parques grandes → superficie mayor a 500000 m2
Seguidamente se han calculado sendos buffers para cada uno de los parques, se ha realizado la intersección de los buffers con las secciones censales y se ha calculado la población que beneficiada por cada uno de los parques.
La carretera supone una barrera de acceso a la casa de campo, por lo que aunque se ha representado en el mapa de parques, no se ha considerado a la hora de realizar los buffer.
Para el cálculo de la población se ha empleado la densidad de población (hab/Ha) y la superficie de las secciones censales. Para cada tamaño se han obtenido los resultados:
- Parques pequeños → 120.379 habitantes
- Parques medianos → 322.906 habitantes
- Parques grandes → 130.925 habitantes
Se han unido los tres buffers para evitar duplicar la población afectada.
A continuación, se ha hecho la intersección entre la unión de buffer y las secciones censales. Se ha estimado la población afectada mediante la densidad poblacional y el área de dichas secciones. Los habitantes totales que se ven beneficiados por los parques existentes son 333.132.
Finalmente se calcula la población que se ve afectada por la incorporación de las nuevas zonas verdes. Se ha hecho un buffer y se ha realizado la intersección con las secciones censales. Del mismo modo que los casos anteriores, la población se ha calculado mediante la densidad de población y la superficie de las secciones censales, obteniéndose 48.218 habitantes beneficiados por la construcción de las nuevas zonas verdes sobre la carretera soterrada.
2.3 Emisiones de gases nocivos directos sobre superficie
Las emisiones de gases contaminantes y nocivos para la salud han cobrado gran importancia debido a la cada vez mayor tendencia de las economías de escala. Dicha necesidad de transporte resulta en un gran tráfico de vehículos sobre el tramo de la A-5 cuyos vehículos emiten numerosos gases nocivos vía tubo de escape. El objetivo de este análisis es la cuantificación de dichos gases. Debido a que es imposible un estudio determinístico (entran en juego numerosas variables como tipo de vehículo, emisiones asociadas al mismo, etc.) se plantea en su lugar un problema probabilístico.
En la Comunidad de Madrid se tiene la siguiente distribución estadística de vehículos acorde al parque de vehículos:
Debido a que determinar las emisiones medias de los vehículos es un proceso en el que entran numerosas variables en juego (emisiones en frío, en caliente, velocidad medía de vehículo, tipo de motor, inclinación media de la pendiente, etc.) se empleará como indicador de emisiones los límites establecidos según los distintos niveles acorde a la normativa Euro.
Debido a que las normativas Euro son en función del año de matriculación del vehículo (dato del cual no se conoce una distribución estadística en la Comunidad de Madrid) se realiza una aproximación de las emisiones asociadas a cada etiqueta. Para ello, se realiza una tabla de elaboración propia teniéndose en cuenta las siguientes exigencias:
Etiqueta B:
- Turismos y vehículos ligeros clasificados como: Gasolina EURO 3/III Diesel EURO 4/IV o 5/V
- Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías (pesados): Gasolina y Diesel EURO 4/IV o 5/V
Etiqueta C:
- Turismos y vehículos ligeros clasificados como: Gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI Diesel EURO 6/VI
- Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías (pesados): Gasolina y Diesel EURO 6/VI
Los vehículos que no reúnan dichos requisitos serán catalogados como “Sin etiqueta”.
Es con ello con lo que se procede a la elaboración de una clasificación de elaboración propia.
Debido a que no se dispone de un aforamiento de los distintos vehículos con sus respectivas etiquetas medioambientales, se realiza una estimación en base a la distribución nacional de vehículos en base a su etiqueta.
El tramo de la A-5 puede aproximarse a una distribución igual a la del nivel nacional (por la A5 pasan vehículos de todas las partes de España) por lo que la aproximación es válida. Con lo expuesto anteriormente, se procede al estudio de tráfico.
El tráfico rodado de vehículos en la A5 anterior a proyecto (IMD) =78200
- %ligeros = …96,4% → 75385 veh/día
- % pesados = 3,6% → 2815 veh/día
La situación post-proyecto acorde a la sección ofrecida por el Ayuntamiento de Madrid sobre superficie (IMD): 9600 Si se acepta la misma distribución de pesados que la definida en la parte del túnel:
- %ligeros = …96,4% → 9254 veh/día
- % pesados = 3,6% → 346 veh/día
Una vez determinadas las variables que entran en juego en el cálculo, se analizará en el siguiente apartado sus resultados.
2.4 Nivel de ruido en fachadas
Al existir tantas viviendas situadas en la proximidad de la autopista, el ruido generado por la A5 es considerable, y un factor que se reducirá con el soterramiento. Por ello se ha analizado el nivel de ruido que recibe cada fachada a menos de 100m de la A5. Se ha clasificado el nivel de ruido según el valor límite establecido por la ley de ruidos para cada uso del suelo.
Para obtener el nivel de ruido en las fachadas se emplea el complemento OpeNoise, que emplea el método computacional NMPB-Routes 96 para calcular el nivel de ruido causado por una carretera según sus parámetros de tráfico y del firme. Este complemento realiza algunas simplificaciones que pueden hacer que el resultado sea menos preciso:
- Utiliza un modelo 2D sin tener en cuenta la elevación del terreno
- Simula todos los edificios como si tuvieran una altura de 4 metros
- No tiene en cuenta el amortiguamiento de la vegetación
Para la simulación de la emisión de ruido de la carretera se requieren los siguientes parámetros:
- Número de vehículos ligeros por hora
- Número de vehículos pesados por hora
Para ambos se han empleado los valores especificados en el apartado anterior, dividiendo la IMD correspondiente entre 24 para obtener la intensidad horaria.
- Velocidad de los vehículos ligeros
- Velocidad de los vehículos pesados
Se ha empleado la misma velocidad para los vehículos ligeros y los pesados, siendo esta 70 km/h en la situación actual previa al soterramiento y 30 km/h en la situación posterior al soterramiento, ya que se han proyectado dos carriles por sentido y ese es el límite que establece el Ayuntamiento de Madrid en estos casos.
- Tipo de flujo de tráfico
En la situación previa al soterramiento se ha empleado un tipo de tráfico continuo y en la situación posterior al soterramiento se ha empleado un tipo de tráfico pulsado no diferenciado, que son los que recomienda el complemento en el caso de una autovía y una calle urbana respectivamente.
- Tipo de superficie de pavimento
Se ha empleado el tipo poroso.
- Pendiente de la carretera
Se ha empleado una pendiente llana al existir tráfico en ambos sentidos.
La longitud del rayo de búsqueda (search ray) es de 100m. Esta longitud es más que suficiente ya que con los criterios con los que estamos representando los datos el nivel de ruido a mayor distancia es despreciable y no cambia en lo más mínimo el resultado.
Para la simulación también se han empleado los edificios digitalizados del área de trabajo.
Una vez determinadas las variables que entran en juego en el cálculo, se analizará en el siguiente apartado sus resultados.
2.5 Asentamientos en superficie
Pese a que sea algo que pase desapercibido y no se le de gran importancia, cada vez es mayor el número de subsidencias relacionadas con problemas de asientos en superficies. Aunque no suponga un agente dañino en si mismo para los vecinos y usuarios que transitan por la vía, si que tiene un potencial elemento dañino sobre las edificaciones en las que unos desplazamientos relativos entre pilares de milímetros pueden generar fisuras que afecten a la funcionalidad y seguridad estructural de las viviendas.
Gracias a la gente de detektia y a su visor cartográfico eyeradar, se nos ha facilitado la evolución de asientos en superficies sobre el área de influencia de la carretera.
Así mismo se dispone un gráfico que marca la evolución, los valores máximos y mínimos registrados así como la media.
3 RESULTADOS
En este apartado se muestran los resultados comentados en los epígrafes anteriores. En primer lugar se muestra un mapa con la densidad de población que se verá beneficiada tanto por la creación de las nuevas zonas verdes como por la existencia de los parques existentes.
En segundo lugar se muestra un mapa que representa la población total afectada por secciones censales.
Tras el análisis realizado y los resultados mostrados, se puede concluir que los parques actuales presentan una superficie de influencia considerable y que las futuras zonas verdes benefician a una pequeña parte de la población. No obstante, se ve una clara mejoría respecto a los accesos a la Casa de Campo. La barrera lineal existente entre esta y las viviendas colindantes se suprime al realizar el soterramiento.
En cuanto a emisiones de gases contaminantes previa a proyecto y postproyecto:
1. Situación previa a proyecto
2. Situación postproyecto
Se observa que dichas emisiones directas sobre superficie se reducen a una décima parte respecto su situación previa. Sin embargo, dichos valores son preocupantes para la zona del túnel en la que se debe asegurar un correcto tratamiento y ventilación de dichos gases nocivos.
Se presentan ahora los resultados de la simulación del ruido en fachadas.
El criterio empleado para los rangos es para que uso de suelo sería aceptable ese nivel de ruido. En un estudio más en profundidad sobre el ruido provocado por la A5 se podría diferenciar el uso de cada edificio y verificar cuales cumplen la ley y cuales no, pero eso queda fuera del alcance de este estudio, que solo busca mostrar las diferencias entre la situación previa al soterramiento y la posterior.
Para ilustrar este punto, se muestra otro mapa con los edificios que ven su nivel de ruido en fachada mejorado por la obra de soterramiento y que tanto se mejora.
El criterio empleado para definir la mejora ha sido el número de categorías que ha mejorado el edificio. si no ha mejorado ninguna categoría se considera poca mejora, si ha mejorado una se considera mejora moderada y si ha mejorado dos categorías se considera mejora elevada. Las categorías son las consideradas según la ley del ruido.
En cuanto a la evolución de asientos, se aprecia una evolución uniforme en toda la franja de la carretera en un entorno de 20m respecto el eje vial. Que la distribución de asientos sea uniforme (con excepción de casos puntuales que requerirían un estudio en detalle) la evolución es favorable pues no se producen asientos relativos alarmantes. Tener una registro de dicho control de asientos es fundamental de cara a la puesta en funcionamiento del nuevo tramo soterrado para poder identificar incidencias relacionadas a la aparición de asientos inadmisibles que no existían previamente.
4 REFERENCIAS
https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/dataset.iam?id=14a90c28-23f3-11eb-b20f-98e7f4edb47e https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/AUE/04_doc._indicadores_de_seguimiento_y_evaluacion_0.pdf https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/DistritoLatina/Actividades/Ficheros/PROYECTO%20PASILLO%20VERDE%20DEL%20SUROESTE.pdf https://sicaweb.cedex.es/docs/comunicaciones/2006-03-01/hoja5.pdf https://otle.transportes.gob.es/ https://www.dgt.es/nuestros-servicios/tu-vehiculo/tus-vehiculos/distintivo-ambiental/ https://detektia.com/ https://anfac.com/wp-content/uploads/2024/02/Informe-Ideauto-Parque-de-Vehiculos-Espana-2023.pdf
