Análisis sobre la viabilidad de la ampliación del ancho de vía internacional en el Corredor Mediterráneo a través de las líneas actuales

Trabajo sobre SIG
Título	Análisis sobre la viabilidad de la ampliación del ancho de vía internacional en el Corredor Mediterráneo a través de las líneas actuales
Autores	Joaquín Sánchez Molina (396) Leoni Koch (698) Javier Ruiz de Galarreta López (1566)
Asignatura	Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil
Curso	Curso 16/17
Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura

El Corredor Ferroviario Mediterráneo discurre actualmente desde la frontera francesa hasta Murcia, ampliándose en el futuro hasta Algeciras. Debido al ancho de vía español, diferente al ancho internacional instalado mayoritariamente en Europa, los trenes no pueden circular de manera directa entre Europa y España. En diciembre de 2012, el Ministerio de Fomento propuso un plan para extender ese ancho europeo hacia el sur, hasta Algeciras, aunque dos años después lo desestimó.

Nuestro trabajo consistirá en cuantificar el aumento de demanda de esa extensión del ancho europeo entre la frontera y Algeciras, buscando cuellos de botella y puntos de congestión como consecuencia de los nuevos tráficos captados, para cuantificar la necesidad o no de ampliaciones de capacidad de la red. Hemos utilizado datos del Ministerio de Fomento y ADIF, plasmándolos más tarde en SIG, incluyendo a su vez la población y el PIB de cada provincia, para ver de manera más gráfica la distribución de tráficos en el área. El año horizonte para el que hemos calculado estos tráficos es el 2025, pero este modelo debe irse actualizando en función de la demanda real de transporte que exista en el Corredor.

Palabras clave: ancho europeo, Corredor Mediterráneo, tren de mercancías, exportaciones, importaciones.

1 Introducción

Como es sabido por todo aquel interesado en el ámbito ferroviario, en España, el ancho de vía es diferente al ancho de vía de Francia, Alemania y el resto de países de Europa Central y Occidental, a excepción de Portugal e Irlanda. Esto ha constituido desde el siglo XIX una enorme oportunidad perdida para revertir la situación de aislamiento geográfico que siempre ha tenido España por su condición periférica en Europa. Con la llegada de la Alta Velocidad el 1992 con la línea Madrid-Sevilla, se decidió la utilización del ancho europeo o internacional para ir comenzando un progresivo cambio de ancho de la red. Desde esa fecha, todas las líneas de alta velocidad (LAV) se han construido en ancho internacional, generando problemas de “frontera ferroviaria” a la hora de la conexión con la red convencional, en ancho ibérico.

Esto ha supuesto tradicionalmente una imposibilidad de la circulación de trenes entre España y Francia, o al menos, obliga a un trasbordo en la frontera, con las molestias para las personas y los sobrecostes y retrasos para las mercancías. Una vez la red de alta velocidad llegó hasta la frontera francesa con la LAV Barcelona-Frontera Francesa, inaugurada en enero de 2013, el problema de esa “frontera ferroviaria” se ha mitigado, pero sólo hasta Barcelona. Siendo casi todas las LAV exclusivas para tráfico de viajeros (excepto la Barcelona-Frontera Francesa, que está diseñada para viajeros y mercancías), los exiguos tráficos de mercancías han quedado consagrados a las líneas convencionales, en ancho ibérico. Esto constituye un problema importante, ya que, aunque algunos trenes de pasajeros pueden cambiar de ancho automáticamente entre LAV y red convencional, los vagones de mercancías no disponen de esa tecnología por falta de interés económico.

Es por esto que, en el año 2012, el Ministerio de Fomento lanza un ambicioso plan para la extensión del ancho internacional/europeo por el Corredor Mediterráneo, desde Barcelona hasta Murcia. Gran parte de esta adaptación se centra en convertir las vías de ancho convencional en vías de ancho mixto (convencional y europeo), mediante la inclusión de un tercer carril. Sin embargo, en 2014, decidió dar carpetazo al asunto, volviendo a una solución mixta sin continuidad del ancho internacional. El objetivo de este trabajo es analizar el plan de 2012 de Fomento, y ver si con un ancho UIC continuo hasta Algeciras por la fachada mediterránea, sería suficiente con la instalación de ancho UIC en la red actual, o si, por el contrario, sería necesario un desdoblamiento para absorber la demanda.

2 Metodología

Para la realización de este trabajo se ha empleado el mapa MTN200, obtenido del Centro de Descargas del Instituto Geográfico Nacional, que representa la totalidad de España. A continuación se ha digitalizado cada provincia, creando archivos vectoriales, agrupándolas más tarde para simplificar la representación en 4 zonas:

• Zona I: Gerona, Barcelona y Tarragona.
• Zona II: Castellón y Valencia.
• Zona III: Alicante, Murcia y Almería.
• Zona IV: Granada, Málaga y Cádiz.

Posteriormente, hemos digitalizado la línea ferroviaria por la que circularían los tráficos captados por la extensión del ancho internacional, asignándoles tres colores en función del grado de saturación (verde si no están saturados, amarillo si están próximos a la saturación y rojos si están saturados). Además, en cada zona hemos incluido varios atributos, como la población, el PIB y la proporción de las exportaciones respecto al PIB, para posteriormente clasificar las zonas y las provincias en función de estos factores mediante escalas cromáticas. Se han tomado los datos de tráfico del Estudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo, de INECO para el Ministerio de Fomento y ADIF de marzo de 2011. De este estudio se han extraído los tráficos de mercancías, tanto por carretera como por ferrocarril, que circulan entre Europa y las diferentes zonas en las que hemos dividido el Corredor Mediterráneo, pero obviando los tráficos internos del mismo, ya que nos interesan los tráficos con Europa, por ser la implantación del ancho europeo el motivo de nuestro trabajo. Sumado a todo esto, vamos a suponer que, con esta ampliación del ancho europeo, siendo el ferrocarril el modo de transporte terrestre más barato por unidad de carga transportada en las distancias largas, se podrían captar el 80% de los tráficos actuales por carretera que realizan este recorrido hacia Francia. Por último, hemos introducido el número de trenes actual en cada red que compartirían, sumando los trenes resultantes de los tráficos captados. De esta manera, podremos saber de una manera bastante ajustada a la realidad si la ampliación del ancho europeo hacia el sur por el Corredor Mediterráneo, puede utilizar las vías actuales o habría que construir una nueva plataforma expresamente para ello.

3 Resultados

Como hemos explicado antes, nuestro trabajo se basa en saber si la red actual sería capaz de absorber el aumento de tráficos que supondría la extensión del ancho europeo por el Corredor Mediterráneo. Por ello, vamos a identificar los tramos más congestionados a día de hoy, para entonces, en ellos, valorar si el aumento de trenes de mercancías es soportable o no, medido en trenes/hora. Asumimos que los trenes de mercancías deberán circular en los horarios de menor demanda, por lo que no tendremos en cuenta las horas punta para estudiar nuestro caso. Tomando las circulaciones actuales de la web de Renfe, así como las de mercancías en otros sitios web, hemos calculado el número de circulaciones diarias que soporta cada recorrido, con extremo en cada capital de provincia (excepto Motril en el caso de Granada y Algeciras en lugar de Cádiz). En la siguiente tabla, hemos indicado las circulaciones que se estiman para el año 2025, que es el año horizonte en el calcula que la extensión del ancho europeo debe de estar funcionando en su totalidad.

Tramo	Circulaciones/día
Frontera-Gerona	30
Gerona-Barcelona	62
Barcelona-Tarragona	168
Tarragona-Castellón	80
Castellón-Valencia	199
Valencia-Alicante	63*
Alicante-Murcia	92*
Murcia-Almería	66**
Almería-Granada	75**
Granada-Málaga	52**
Málaga-Cádiz	89**

Tabla 1. Circulaciones/día en cada tramo del Corredor Mediterráneo en el horizonte 2025. Nota: *Sin vía; ** Sin línea existente, previsión en base a líneas con características semejantes

Sabemos que la extensión hacia el sur del ancho europeo hará que se incrementen las circulaciones, y para saber si la red actual puede soportarlo, tenemos que ver cuál es el tramo más saturado considerando también esas nuevas circulaciones. Sin embargo el incremento en esas circulaciones variará en función de la situación del mismo: no serán igual en la frontera francesa que en el tramo Murcia-Alicante.

Ahora calculemos los trenes adicionales fruto del aumento de tráficos por la extensión del ancho europeo contando todos los tráficos, es decir, a la altura de la frontera francesa. Tenemos el tráfico de mercancías en el Corredor Mediterráneo con origen/destino Europa. Se trata en total de 25,49 millones de toneladas, de las que 23,29 se mueven por carretera y 2,2 lo hacen por ferrocarril. Tomando un peso medio por tren de 1000 t, nos da que, a día de hoy, tenemos 2.200 trenes de mercancías al año entre España y Europa. Con una captación del 70%, tendríamos que el ferrocarril pasaría a mover 23,29*0,7 + 2,2 = 18,503 millones de toneladas, lo que se traduce en 18.503 trenes al año. Suponiendo además que se distribuyen de manera uniforme a lo largo del año, tenemos que suponen un total de 51 trenes diarios. Estos cálculos los hemos tomado con los valores reales de 2007, sin embargo, para extrapolarlos al año horizonte 2025, debemos multiplicar esos valores por un 1,4, que es un valor que aproxima el aumento de la demanda de transporte para ese año. Por ello, tenemos que considerar 20.043*1,4=25.905 trenes anuales, lo que nos da 71 trenes diarios.

Vamos a repetir este cálculo para cada uno de los tramos, siempre tomando en cuenta que cada vez ese incremento en las mercancías captadas y por lo tanto en nuevos tráficos generados es menor. Los resultados son los siguientes:

Tramo Δ circulaciones/día Frontera-Gerona 71 Gerona-Barcelona 68 Barcelona-Tarragona 46 Tarragona-Castellón 37 Castellón-Valencia 30 Valencia-Alicante 19 Alicante-Murcia 14 Murcia-Almería 9 Almería-Granada 6 Granada-Málaga 3 Málaga-Cádiz 2

Tabla 2. Incremento de las circulaciones en cada tramo, fruto de la captación de nuevos tráficos.

Sumando estos valores a los anteriores, tenemos que las circulaciones/día en total son:

Tramo Circulaciones/día totales Frontera-Gerona 101 Gerona-Barcelona 130 Barcelona-Tarragona 214 Tarragona-Castellón 117 Castellón-Valencia 229 Valencia-Alicante 82* Alicante-Murcia 106* Murcia-Almería 75** Almería-Granada 81** Granada-Málaga 55** Málaga-Cádiz 91**

Tabla 3. Resultados de circulaciones totales. Nota: *Sin vía; ** Sin línea existente, previsión en base a líneas con características semejantes. En verde, tramos no saturados. En amarillo, tramos cercanos a la saturación. En rojo, tramos saturados.

Tomando valores propios de explotación ferroviaria, sabemos que las líneas de vía doble empiezan a tener problemas de capacidad a partir de las 200 circulaciones diarias, llegando a la saturación con valores de 280-300 circulaciones/día, por lo que vemos que en los tramos Barcelona-Tarragona y Castellón-Valencia tendríamos falta de capacidad, sobre todo en horas punta, pero sin llegar a la saturación. En el caso del tramo Alicante-Murcia, las 106 circulaciones/día sí que colapsarían nuestra línea, al ser de vía única, cuyo límite de saturación está entre las 70 y 80 circulaciones diarias. Esto también pasaría en el tramo Valencia-Alicante.

5 Anejos

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