ESTUDIO DE LOCALIZACIÓN DE LA LÍNEA FERROVIARIA HUELVA-ALMONTE
| Trabajo sobre SIG | |
|---|---|
| Título | ESTUDIO DE LOCALIZACIÓN DE LA LÍNEA FERROVIARIA HUELVA-ALMONTE |
| Autores | Daniel Gutiérrez de Lama Margarita Santiago Ruiz Alejandro López Chueca |
| Asignatura | Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil |
| Curso | Curso 15/16 |
| Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura | |
El objeto de estudio será el análisis de las localizaciones más óptimas para un tramo de línea de un tren regional que una los municipios de Huelva y Almonte, en la provincia de Huelva.
En base a esto, se estudiarán los diferentes parámetros que consideramos fundamentales para obtener la mejor opción posible: longitud de línea, municipios beneficiados, afección al medio ambiente y a instalaciones existentes en la zona.
Los datos de estudio se obtendrán de la IDE de la Comunidad Autónoma de Andalucía y del Instituto Geográfico Nacional. Los datos a utilizar serán cada una de las capas que pueden ser de interés para el trazado de la línea.
Mediante el QGIS, se realizarán superposiciones de capas para comprobar su efecto sobre la zona de estudio con el fin de poder elegir la opción que mejor se ajusta a los parámetros previamente mencionados, a efectos constructivos y medioambientales.
Contenido
1 Introducción
El tren regional es un elemento vertebrador del territorio, que permite una rápida conexión entre núcleos de población para posibilitar un mejor desarrollo, además del efecto positivo que conlleva el uso de un transporte que no consume combustibles fósiles.
En este contexto, la población de Almonte, en la provincia de Huelva, con más de 20.000 habitantes,presenta conexión férrea directa con ciudades como Sevilla, Madrid, Cádiz, Granada, Valencia y Barcelona; sin embargo, se encuentra sin una conexión ferroviaria directa con la ciudad de Huelva.
En la Actualidad para recorrer el tramo Huelva- Almonte hay que desplazarse en tren hasta el municipio andaluz de La palma del Condado, y desde ahí coger otro tren dirección Almonte o Huelva.
En el presente trabajo se proponen dos alternativas más directas y que conectan un mayor número de municipios a su paso.
La comunicación con Huelva que se propone traería grandes ventajas a la ciudad de Almonte, económicas y sociales, así como un trayecto más rápido.
Para la elección de la mejor alternativa será necesario comparar la longitud de ambos trazados, el número de municipios conectados, y la afección a infraestructuras de la zona y al medio ambiente; teniendo en cuenta las posibles construcciones auxiliares que sean necesarias, tales como puentes, a su paso por marismas y ríos; o túneles, en zonas de pendiente elevada.
En el apartado de resultados se analizará si el QSIG opera con precisión y si nos ha planteado problemas en algún momento. Por último, se elegirá el tramo más óptimo para satisfacer el propósito de estudio.
2 Metodología
En el presente proyecto se ha hecho una valoración cualitativa de las alternativas, analizando en cada una de ellas aquellas variables que son positivas o negativas. Para ello se ha usado la siguiente leyenda de colores:
Estas alternativas han sido analizadas por medio del programa QGIS y el uso de distintas capas, tanto ráster como vectorial.
Como capas base se han usado las capasráster MDT25 obtenidas a través del CNIG, concretamente se ha necesita la unión de 6 capas (981, 982, 983, 999, 1000 y 1001) para abarcar toda la zona de estudio.
Adicionalmente se han empleado distintas capas vectoriales localizadas en el IDE de Andalucía. A continuación se mencionan todas las capas:
• Aeropuertos.
• Caminos.
• Centrales y subestaciones.
• Embalses.
• Espacios naturales protegidos.
• Gasoductos.
• Lugares de interés comunitario.
• Oleoductos.
• Núcleos de población.
• Patrimonio de la humanidad.
• Red de carreteras.
• Red de Ferrocarril.
• Red eléctrica de transporte.
• Red hidrográfica.
• Unidades del paisaje.
• Zonas industriales.
Tras esta fase de descarga de datos, se ha procedido al estudio de los datos existentes en las capas, despreciando aquellos que no afectan a los posibles trazados planteados.
Un elemento fundamental en la concepción del presente trabajo ha sido la existencia de una red ferroviaria ya existente, la cual se aprovechara parcialmente.
El procedimiento seguido para la valoración del trazado más óptimo ha constado en el estudio de una serie de variables:
Conexión con más municipios: Valoración de la posibilidad de poder conectar la red de ferrocarril propuesta con otras localidades intermedias. Parar ello, se ha contabilizado estas posibles conexiones mediante QGIS.
Afección al medio ambiente: Se ha tenido en cuenta si el trazado puede llegar a cruzar un espacio protegido o con cierto carácter medioambiental.
Longitud: Medición del nuevo trazado desde el punto de desdoble de la línea de ferrocarril ya construida hasta el municipio de Almonte. La longitud se ha calculado simplemente con la información proporcionada al crear las capas vectoriales de los trazados.
Uso de estructuras auxiliares: En este punto se valora la necesidad de construir puentes y túneles (si los desmontes son excesivos) o la necesidad de realizar desmontes o terraplenes en el terreno. Además se ha valorado la magnitud de estas construcciones auxiliares.
Para ello se han usado los mapas de altitud y de pendiente y la restricción de la pendiente máxima que puede tener el ferrocarril (2%). Con esta información se ha comprobado de forma general si la pendiente del terreno excede o no la máxima permitida del ferrocarril.
Afección a otras estructuras: Este apartado ha consistido en contabilizar la posibilidad de que el trazado intersecte con otras estructuras, como puede ser el corte a carreteras.
La información se ha conseguido representando las capas afectadas con los posibles trazados en QGIS y contabilizando las intersecciones que se producen en uno y otro.
3 Resultados
En este punto se analizarán los dos trazados propuestos (hoja de alternativas en el anejo). Tras el estudio de las variables anteriores, se ha elaborado la siguiente tabla que reúne los resultados obtenidos.
De la tabla anterior podemos decir que la alternativa 1 conecta con cinco municipios y la alternativa 2 con seis (incluyendo a Huelva y a Almonte) que se verán enormemente beneficiado gracias a la llegada del tren regional, mejorando sus conexiones.
Es importante destacar que algunos de estos municipios quedarán alejados de lo que van a ser las estaciones de parada de la línea, pero son distancias de entre 900m y 1 km fácilmente salvables en coche, bicicleta o paseando y que no suponen un inconveniente para la ubicación de la estación y por tanto para el itinerario de trazado.
Será importante a la hora de elegir la alternativa el número de municipios conectados, pero se le dará una mayor importancia a otros resultados obtenidos, principalmente por el coste y rentabilidad de la construcción.
La afección al medio ambiente en el trazado 1 se trata de un puente que se tendrá que construir sobre una marisma y el puente de la opción 2 se realizará sobre un río. Tanto la marisma como el río se encuentran en una zona catalogada como
lugar de interés comunitario, pero no son espacios naturales protegidos por lo tanto no presentarían grandes problemas para construir en ellos. El impacto al medio ambiente de nuestro trazado será muy importante de valorar, sobre todo porque nos dará la mejor información para posteriormente elegir la alternativa más óptima de las dos.
El número de puentes, hace referencia a los puentes construidos para salvar ríos o posibles riadas sin interés comunitario. Como se puede observar en la tabla para la alternativa 1 serían necesarios 3 puentes y para la alternativa 2 tan solo dos.
Por otro lado, la longitud ha sido calculada mediante la información que da cada línea de trazado en QSIG, restándole el tramo de línea que se aprovecha de la que existe actualmente. Por ello, a pesar de que el trazado 1 tiene mayor longitud total (43,23 km.) que el número 2 (41,8 km.), al descontar el tramo existente aprovechado hallamos los kilómetros de la tabla superior, que son los que verdaderamente hay que construir.
Poder aprovechar un tramo de línea férrea ya existente, nos abarata considerablemente todos los costes del proyecto y también reduce el trabajo a realizar. Por ello, gracias a la disminución de la longitud de trazado, se nos presenta otro punto importante en positivo para la valoración de la alternativa a elegir.
Si esto no se hubiera podido hacer, probablemente la elección de la alternativa conveniente habría sido más difícil, pues presentan unas longitudes totales muy igualadas. Pero finalmente en nuestro caso no ha sido así y hemos optimizado el trazado de la línea todo lo posible.
En cuanto a la afección a las carreteras la opción 1 afecta a 9 mientras que la opción 2 a 11. Cuanto menor sea el número de carreteras afectadas, menor será el coste de las obras convenientes para la coexistencia de la línea de ferrocarril y dichas carreteras.
Por otro lado y finalmente, se ha comparado también la afección a la red eléctrica obteniendo, como se puede ver en la tabla de resultados, que la alternativa 1 tiene 3 tramos afectados por la presencia de la red eléctrica y la alternativa 2 tiene 4. Igualmente será mejor afectar al menor número de líneas eléctricas que sea posible.
La valoración desarrollada para la elección de la mejor alternativa, se basa en la comparación de ambos trazados mediante el análisis de los resultados anteriores. Es importante esta matización porque los trazados se han seleccionado según su disposición más óptima sobre el terreno, y la comparación se ha llevado a cabo centrándonos en ellos dos.
A continuación, se muestra la tabla cualitativa de los resultados.
Durante la fase de búsqueda de información se detectó una anomalía que nos parece interesante destacar.
Al descargar las capas necesarias para operar con QSIG del IDE Andalucía se observó que toman el huso horario 30. Del mismo modo, al descargar del IGN las hojas cartográficas necesarias se puede observar que la zona de estudio al estar en el límite entre el huso 29 y el 30 aparece en los dos sistemas de referencia (ETRS89-UTM ZONE 29N y ETRS89-UTM ZONE 30N). Al trabajar en QSIG con el sistema ETRS89-UTM zone 30N, se nos plantea un problema y es que al estar tan próximos los dos husos las capas aparecían a un lado de la pantalla y el MDT a otra, es decir, sin superponerse cuando se supone que representan la misma porción de terreno. La forma de solucionarlo fue
trabajando en el sistema ETRS89-UTM zone 29N, y cargando las capas descargadas en él, aunque procediesen del 30N.
Al ver este hecho nos replanteamos porqué sucedía esto y llegamos a la conclusión de que al ser una zona muy próxima entre husos es posible que el QSIG se desoriente ligeramente.
Por otro lado, hemos observado al trabajar con QSIG la relación entre la precisión y el zoom del programa. Ya que al dibujar una línea parece que está siendo dibujada por el camino deseado, pero al hacer zoom te das cuenta que no se corresponde exactamente.
4 Conclusión
Tras la metodología aplicada y el análisis de resultados anteriormente realizado, se concluye que la alternativa 1 es la más adecuada para realizar el trazado final de la línea férrea Huelva- Almonte, según los parámetros examinados y teniendo en cuenta el alcance del estudio.
Aunque esta alternativa conecte menos municipios y necesite un puente más que la opción 2, se le ha dado prioridad a la menor longitud que presenta y a que la opción 2 existe una marisma de interés comunitario que tiene mayor dimensión, y el puente sería más costoso. También, ésta opción 2 presenta una mayor afección a las carreteras y a la red eléctrica existente en la zona.
Es importante destacar en cuanto a la longitud del trazado, que en la opción elegida se ha aprovechado una mayor parte de una línea férrea ya existente que tiene origen en Huelva y conecta con otros municipios cercanos a Almonte. De ahí que el coste de esta alternativa se abarate considerablemente respecto a la alternativa 2, que también aprovecha un tramo de la línea existente, pero éste presenta menor longitud.
Además, el abaratamiento del coste anteriormente mencionado conjugado con conseguir una minimización del impacto ambiental sobre las zonas de interés comunitario como marismas y ríos existentes, hace del trazado 1 el más lógico y adaptado a la región donde se ha ubicado.
