Implantación del tranvía en Getafe

Trabajo sobre SIG
Título	Implantación del tranvía en Getafe
Autores	Alicia Chacón Soriano Verónica Villanueva Santana Mar González Ormeño
Asignatura	Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil
Curso	Curso 15/16
Este artículo ha sido escrito por estudiantes como parte de su evaluación en la asignatura

Se plantea la implantación de una línea de tranvía en el municipio madrileño de Getafe, dentro de la Comunidad de Madrid. El objetivo de este proyecto es analizar la situación y proponer una posible línea de tranvía que facilitaría la movilidad interna de la ciudad, e impulsar la materialización del concepto “barrio ciudad” sustituyendo parte de la red urbana de autobuses de Getafe por la red de tranvía. De esta forma la convivencia con el resto de modos de transporte y con los ciudadanos mejoraría notablemente. Para ello es necesario tener una idea clara de la estructura actual de movilidad en la zona y estimar los puntos críticos para cada uno de los modos de transporte que se presentan, centrándonos concretamente en la sustitución de las líneas de autobús del casco urbano y estudiar si es viable sustituirlas por una red de tranvía.

En el siguiente estudio se realiza uno de los análisis previos más importantes de todo proyecto de obra civil: el estudio de alternativas. A través del planteamiento de la situación actual se consigue tener un primer acercamiento al marco en que se encuadra la localidad. Posteriormente, mediante la visualización de áreas de influencia se pueden calcular diferentes ratios de cobertura que, tras el análisis realizado, se establecerá la mejor propuesta de actuación, teniendo como prioridad la mejora de la movilidad interna en el municipio. Por último, se concluye el estudio indicando la situación final de las líneas de transporte público del municipio con la integración de la nueva línea de tranvía. Sin embargo, aunque se llegue a la solución óptima en cuanto a cobertura, no se puede olvidar que sin un impulso desde las instituciones públicas el efecto de la implantación de un nuevo modo de transporte urbano no va a conseguir los resultados esperados.

1 Introducción

La movilidad urbana, entendida como el conjunto de desplazamientos realizados por los habitantes de un espacio urbano determinado, es uno de los componentes fundamentales de la vida de la ciudad. La movilidad permite el acceso a trabajadores y estudiantes a sus lugares habituales de ocupación y hace que los habitantes de una ciudad se relacionen entre sí a través de actividades de compras, ocio o deporte.

La movilidad es un componente complejo de la vida urbana no sólo porque pertenece a todos sus ciudadanos, sino también porque se lleva a cabo de distintas formas. La manera natural para desplazarse es caminar, pero razones de tipo físico (distancias, tiempo…) o culturales (imagen) han sustituido este modo por otros motorizados, desde el transporte público en sus varias modalidades hasta el vehículo privado.

Los hábitos actuales de movilidad en la ciudad se caracterizan por una expansión urbana continua y una dependencia creciente respecto del vehículo privado, produciendo un gran consumo de espacio y energía y unos impactos medioambientales y sociales que ponen de relieve la necesidad de lograr un sistema de movilidad urbana que sea menos dependiente de los modos motorizados. Para lograrlo se tienen que habilitar recursos, implantar medidas y cambiar tendencias, todo lo cual hace necesaria la concienciación e implicación de los residentes y visitantes de dichas zonas para alcanzar soluciones integrales que supongan un cambio hacia la sostenibilidad en la movilidad urbana interna.

El trabajo se encuentra dentro de un marco de estudio para la implantación de una línea de metro ligero en el municipio de Valdemoro. Valdemoro es un municipio que ha sufrido un importante aumento de la población en los últimos 20 años, pasando de los 20.000 habitantes de 1995 a los 73.457 habitantes con los que actualmente. Esto ha provocado un cambio radical en la ciudad y un importante incremento de las necesidades de movilidad de la población. En la actualidad los habitantes del municipio utilizan el vehículo privado en el 80% de sus viajes motorizados, quedando la utilización del transporte público en un pobre 20% de los viajes motorizados. Esta situación es claramente insostenible y por ello se estudia la posibilidad de implantar una línea de metro ligero que suponga una clara mejora en la oferta de transporte público y que pueda atraer a un mayor número de usuarios. A la hora de la planificación del transporte colectivo urbano se debe tener en cuenta un principio fundamental: la oferta programada debe adecuarse a las necesidades de la demanda (oferta = demanda). Por su parte, cada modo de transporte urbano tiene una determinada “vocación”, que es función de su capacidad. Implantar un sistema de transporte sobredimensionado, por muchos que sean sus beneficios en aspectos medioambientales sería un error, ya que las cuentas energéticas y la rentabilidad económica anularían cualquier supuesto efecto positivo. Por ello, antes de tomar la decisión de construir una línea de metro ligero en Valdemoro debe estudiarse si este modo de transporte es el que más se adecua a las necesidades de la población. Dentro de este estudio es necesario conocer la cantidad de población a la que daría servicio el metro ligero y las mejoras que supondría respecto al sistema actual de transportes. Uno de los indicadores que puede dar información relevante acerca de estos temas es la cantidad de población cubierta a una distancia razonable de las paradas de la línea de metro ligero. Además este indicador también puede ser un aspecto a tener en cuenta a la hora de elegir entre distintas alternativas planteadas. La existencia de una parada cerca del origen o destino del usuario es un factor clave en la elección modal. En el estudio se considera un radio de cobertura de cada parada de 500 metros (aproximadamente 6-7 minutos andando). Una distancia a la parada mayor hará al viajero replantearse el uso de este modo. Para el desarrollo de esta estimación de cobertura se ha utilizado el programa QGIS. Con los datos obtenidos se podrán sacar conclusiones sobre la viabilidad del proyecto y las mejoras que podría aportar, y podrán ser utilizados como base para un futuro cálculo aproximado de la demanda prevista de la línea de metro ligero

2 Metodología

La metodología seguida consiste en un primer acercamiento al problema a través de un estudio y diagnóstico de la situación actual, seguido de las influencias de los distintos modos de transporte ya existentes de la zona de estudio. Con todo ello, se puede pensar la alternativa más razonable que posibilite la implantación del tranvía en la ciudad. Para la elección de la solución más óptima, se ha procedido al cálculo de las distintas densidades de población por barrios, puntos de interés, zonas de afección por las estaciones de metro y cercanías, y finalmente las paradas de autobús. Con todos estos estudios finalmente se obtienen las conclusiones sobre la posible actuación. De manera resumida, las operaciones realizadas y los datos utilizados son los siguientes:

• Obtención a través del Centro Nacional de Información Geográfica del MTN50 de Getafe (hojas 559 y 582), así como del callejero de la Comunidad de Madrid (Cartociudad).
  

• Obtención de la población por sectores del Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Getafe (página web del Ayuntamiento de Getafe)basados en el CENSO 2014. En primer lugar, se realiza un mapa de división por barrios, estableciendo en su lista de atributos el nombre de cada sector, y por otro, dos mapas más estableciendo en dicha lista su población (relacionada directamente con la actividad económica) y densidad por hab/Ha. Con todo ello se obtienen una serie de mapas temáticos del municipio, dividido en sectores, estando estos perfectamente clasificados.
  

• Estudio del sistema de transporte público actual basado en las líneas de autobús urbanas, interurbanas, metro y cercanías.
  

• Realización de un estudio de los principales centros de atracción de viajeros, como puedan ser la Universidad Carlos III de Madrid, centros sanitarios, educativos y comerciales de Getafe. Se digitalizan sus localizaciones y con ello se realiza un mapa temático con buffer realizado a 150, 300, 450 y 600 metros, en el que se reflejan estos centros de atracción y que servirá de base para dibujar el posible trazado de la línea de tranvía.
  

• A partir de estos estudios, se procede a dibujar la alternativa de trazado que de servicio a los principales centros de atracción de viajeros del municipio y que conecte distintos modos de transporte existentes, teniendo en cuenta las características de densidad y población.
  

• Con la capa de las paradas de autobús, y estaciones de metro y cercanías se realiza un buffer a 150, 300, 450 y 600 metros para obtener el área cubierta por cada uno de ellos, que junto a la realizada de puntos de interés se obtiene el área influenciada y la población afectada. De esta manera se puede concluir un posible trazado que cumple con lo dispuesto anteriormente.
  

• Con la alternativa elegida se realiza un proposición de reorganización del transporte urbano en Getafe con la inclusión de la línea de tranvía.En este sentido el tranvía cumplirá una doble función, como es la de movilidad interna rápida, eficaz, accesible y ecológica y de vertebración de la ciudad, actuando como elemento integrador ya que es el encargado de enlazar esos nuevos desarrollos y las nuevas infraestructuras (hospital, auditorio, centro comercia, etc.) con las zonas más antiguas y consolidadas de la ciudad.
  

4 Conclusiones

• Ninguna línea urbana tiene conexión con estaciones de la línea C-3 de Cercanías.
  

• Un 25% de los tiempos de recorrido en la red de autobuses de Getafe se “pierde” en subida y bajada de viajeros, regulación del tráfico, entre otros.
  

• Los servicios de Cercanías tienen muy poca cobertura de población, por lo que dependen de una buena conexión con el resto de modos para poder prestar un servicio de calidad.
  

• Accesibilidad de los barrios a las redes de autobús:
  

1. Red interurbana Madrid-Getafe, que por una lado no presta servicio a Buenavista ni a Los Molinos y por el otro, Getafe norte tiene un tiempo de acceso superior a 30 minutos.
2. Red interurbana Getafe-resto de municipios, que no presta servicio a Los Molinos y La Alhóndiga, Perales del Río y además, Las Margaritas tienen unos tiempos de acceso poco competitivos
3. Red nocturna de autobuses, que no presta servicio ni a Los Molinos ni a la zona residencial de Perales del Río.

• La Universidad carece de cobertura de Cercanías.
  

• El centro comercial Capital M-50 no está abastecido por ninguna red de transporte público.
  

• El centro comercial El Bercial no está abastecido por ninguna línea de autobús.
  

En vista de las conclusiones anteriores se procede a dibujar la línea de tranvía que cumpla las máximas condiciones posibles de forma que satisfaga el objetivo que se ha planteado en este proyecto, disminuir el paso de líneas de autobús para ofrecer un mejor servicio en la zona, siendo estas sustituidas por la línea de tranvía.

El tranvía, además de favorecer la movilidad interna de Getafe posibilitando el acceso a los servicios, infraestructuras y centro de comercio, actúa de dinamizador de los accesos a la propia ciudad, ya que enlaza la red de autobuses con la red de Cercanías reduciendo así el tráfico interno y descongestionando las calles de la ciudad. Esta remodelación del centro histórico y administrativo de la ciudad, en la que el peatón y las zonas verdes ganan espacio al vehículo privado, redunda en la forma de vida de los ciudadanos.

De este modo, llegamos a diez razones para elegir el tranvía como medio de transporte:

1. Rápido: buena velocidad comercial.
2. Facilita el reparto de la movilidad.
3. Rentabiliza el espacio: un tranvía equivale a 3 autobuses y 175 vehículos.
4. Seguro, al circular en plataforma reservada.
5. Ajeno a los atascos.
6. Accesible: paradas a nivel de las aceras, permite el acceso con coches de bebés, bicicletas y carros de la compra.
7. Ecológico: utiliza electricidad para desplazarse por lo que no desprende humos.
8. Económico: en su construcción y en su mantenimiento respecto a otros sistemas ferroviarios.
9. Integrado urbanísticamente: vinculado a la vida cotidiana, conforma un paisaje moderno y reurbaniza el entorno.
10. Convive con el peatón y reactiva comercialmente su área de influencia.

Esta única línea de tranvía sería circular y abarcaría la zona Oeste de Getafe. Como único inconveniente de esta alternativa elegida, es la imposibilidad de pasar por el barrio de Los Molinos, ya que llevar la línea por dicha zona aumentaría mucho el coste para la baja densidad de habitantes de dicho área residencial.