Diferencia entre revisiones de «Análisis sobre la viabilidad de la ampliación del ancho de vía internacional en el Corredor Mediterráneo a través de las líneas actuales»

Revisión del 10:49 25 may 2017

El Corredor Ferroviario Mediterráneo discurre actualmente desde la frontera francesa hasta Murcia, ampliándose en el futuro hasta Algeciras. Debido al ancho de vía español, diferente al ancho internacional instalado mayoritariamente en Europa, los trenes no pueden circular de manera directa entre Europa y España. En diciembre de 2012, el Ministerio de Fomento propuso un plan para extender ese ancho europeo hacia el sur, hasta Algeciras, aunque dos años después lo desestimó.

Nuestro trabajo consistirá en cuantificar el aumento de demanda de esa extensión del ancho europeo entre la frontera y Algeciras, buscando cuellos de botella y puntos de congestión como consecuencia de los nuevos tráficos captados, para cuantificar la necesidad o no de ampliaciones de capacidad de la red. Hemos utilizado datos del Ministerio de Fomento y ADIF, plasmándolos más tarde en SIG, incluyendo a su vez la población y el PIB de cada provincia, para ver de manera más gráfica la distribución de tráficos en el área. El año horizonte para el que hemos calculado estos tráficos es el 2025, pero este modelo debe irse actualizando en función de la demanda real de transporte que exista en el Corredor.

Palabras clave: ancho europeo, Corredor Mediterráneo, tren de mercancías, exportaciones, importaciones.

1 Introducción

Como es sabido por todo aquel interesado en el ámbito ferroviario, en España, el ancho de vía es diferente al ancho de vía de Francia, Alemania y el resto de países de Europa Central y Occidental, a excepción de Portugal e Irlanda. Esto ha constituido desde el siglo XIX una enorme oportunidad perdida para revertir la situación de aislamiento geográfico que siempre ha tenido España por su condición periférica en Europa. Con la llegada de la Alta Velocidad el 1992 con la línea Madrid-Sevilla, se decidió la utilización del ancho europeo o internacional para ir comenzando un progresivo cambio de ancho de la red. Desde esa fecha, todas las líneas de alta velocidad (LAV) se han construido en ancho internacional, generando problemas de “frontera ferroviaria” a la hora de la conexión con la red convencional, en ancho ibérico.

Esto ha supuesto tradicionalmente una imposibilidad de la circulación de trenes entre España y Francia, o al menos, obliga a un trasbordo en la frontera, con las molestias para las personas y los sobrecostes y retrasos para las mercancías. Una vez la red de alta velocidad llegó hasta la frontera francesa con la LAV Barcelona-Frontera Francesa, inaugurada en enero de 2013, el problema de esa “frontera ferroviaria” se ha mitigado, pero sólo hasta Barcelona. Siendo casi todas las LAV exclusivas para tráfico de viajeros (excepto la Barcelona-Frontera Francesa, que está diseñada para viajeros y mercancías), los exiguos tráficos de mercancías han quedado consagrados a las líneas convencionales, en ancho ibérico. Esto constituye un problema importante, ya que, aunque algunos trenes de pasajeros pueden cambiar de ancho automáticamente entre LAV y red convencional, los vagones de mercancías no disponen de esa tecnología por falta de interés económico.

Es por esto que, en el año 2012, el Ministerio de Fomento lanza un ambicioso plan para la extensión del ancho internacional/europeo por el Corredor Mediterráneo, desde Barcelona hasta Murcia. Gran parte de esta adaptación se centra en convertir las vías de ancho convencional en vías de ancho mixto (convencional y europeo), mediante la inclusión de un tercer carril. Sin embargo, en 2014, decidió dar carpetazo al asunto, volviendo a una solución mixta sin continuidad del ancho internacional. El objetivo de este trabajo es analizar el plan de 2012 de Fomento, y ver si con un ancho UIC continuo hasta Algeciras por la fachada mediterránea, sería suficiente con la instalación de ancho UIC en la red actual, o si, por el contrario, sería necesario un desdoblamiento para absorber la demanda.

2 Metodología

Para la realización de este trabajo se ha empleado el mapa MTN200, obtenido del Centro de Descargas del Instituto Geográfico Nacional, que representa la totalidad de España. A continuación se ha digitalizado cada provincia, creando archivos vectoriales, agrupándolas más tarde para simplificar la representación en 4 zonas:

• Zona I: Gerona, Barcelona y Tarragona.
• Zona II: Castellón y Valencia.
• Zona III: Alicante, Murcia y Almería.
• Zona IV: Granada, Málaga y Cádiz.

Posteriormente, hemos digitalizado la línea ferroviaria por la que circularían los tráficos captados por la extensión del ancho internacional, asignándoles tres colores en función del grado de saturación (verde si no están saturados, amarillo si están próximos a la saturación y rojos si están saturados). Además, en cada zona hemos incluido varios atributos, como la población, el PIB y la proporción de las exportaciones respecto al PIB, para posteriormente clasificar las zonas y las provincias en función de estos factores mediante escalas cromáticas. Se han tomado los datos de tráfico del Estudio del Corredor Ferroviario Mediterráneo, de INECO para el Ministerio de Fomento y ADIF de marzo de 2011. De este estudio se han extraído los tráficos de mercancías, tanto por carretera como por ferrocarril, que circulan entre Europa y las diferentes zonas en las que hemos dividido el Corredor Mediterráneo, pero obviando los tráficos internos del mismo, ya que nos interesan los tráficos con Europa, por ser la implantación del ancho europeo el motivo de nuestro trabajo. Sumado a todo esto, vamos a suponer que, con esta ampliación del ancho europeo, siendo el ferrocarril el modo de transporte terrestre más barato por unidad de carga transportada en las distancias largas, se podrían captar el 80% de los tráficos actuales por carretera que realizan este recorrido hacia Francia. Por último, hemos introducido el número de trenes actual en cada red que compartirían, sumando los trenes resultantes de los tráficos captados. De esta manera, podremos saber de una manera bastante ajustada a la realidad si la ampliación del ancho europeo hacia el sur por el Corredor Mediterráneo, puede utilizar las vías actuales o habría que construir una nueva plataforma expresamente para ello.

3 Resultados

4 Conclusiones

5 Anejos

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace Subir archivo que aparece a la izquierda.