Diferencia entre revisiones de «Estudio de localización de un aeropuerto que apoye y satisfaga las necesidades del nudo aeronáutico de Madrid»

Revisión del 17:53 29 nov 2015

Este trabajo se centra en el estudio de ubicación de un aeropuerto que satisfaga las necesidades del nudo aeronáutico de Madrid. El primer paso en el proceso seguido consistió en definir un área de actuación. En el ámbito aeronáutico la zona de influencia terrestre de un aeropuerto traspasa la superficie de la ciudad a la que se quiere apoyar, en este caso Madrid, por lo que se tomó la decisión de limitar la zona de influencia a la Comunidad de Madrid y provincias limítrofes. Una vez definido dicho ámbito se procedió a establecer los condicionantes que influyen en el emplazamiento de un aeropuerto.

Así pues se establecieron variables que nos permitieron hacer un primer descarte de las zonas consideradas como no factibles. En este paso se descartaron aquellas zonas con desarrollo urbano, zonas protegidas por motivos medioambientales y por último las zonas de servidumbre aeronáutica. Esta última variable tiene en cuenta la zona de influencia de un aeropuerto o aeródromo, asegurándonos pues que nuestro posible aeropuerto estaba lo suficientemente alejado. Tras realizar un primer descarte, se han considerado aquellas consideradas como no idóneas por motivos de sismicidad. Por último, con las zonas restantes se ha optado por realizar una ponderación según variables que tuvieran en cuenta el impacto acústico e impacto visual, climatología (se ha enfocado a la visibilidad), impacto medioambiental y las conexiones con infraestructuras de transporte. Adicionalmente se ha tenido en cuenta la servidumbre aeronáutica para descartar posibles soluciones.

Los resultados obtenidos son satisfactorios y congruentes con lo que se da en la realidad. Así pues, según los coeficientes de ponderación usados, la mayor puntuación se da en la provincia de Toledo, descartando otras posibles soluciones según las servidumbres aeronáuticas. Futuras mejoras que se podrían hacer al estudio son la posibilidad de incluir el aspecto geológico en la ponderación. En este estudio actual ha sido imposible considerar dicho factor, a pesar de que estaba dentro de la metodología propuesta. Esto se ha debido a la imposibilidad de obtener un mapa geológico digitalizado, ya fuera vectorialmente o en ráster.

1 Introducción

La Comunidad de Madrid cuenta con uno de los mejores aeropuertos internacionales, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. En el año 2014, este aeropuerto registro un tráfico total de 41,815.261 pasajeros lo que supuso un incremento del 5,3% con respecto al dato del curso anterior, lo que le permitió mantener la sexta plaza en el ranking de aeropuertos con más tráfico de Europa. La creciente demanda de pasajeros hará que en un futuro se rebase la capacidad del aeropuerto de Barajas, por lo que este estudio tiene como objetivo ubicar la localización de un posible segundo aeropuerto que apoye las necesidades del nudo aeronáutico de Madrid.

Este segundo aeropuerto, compatible con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas, tiene el objetivo de apoyar el tráfico aeronáutico de Madrid, trasladando gradualmente el tráfico aeronáutico a dicho aeropuerto cuando los niveles de congestión de Barajas lo hagan aconsejable. Así pues se lograría en un futuro evitar problemas asociados a la congestión aeronáutica y cuellos de botella. Una capacidad aeroportuaria aumentada mejoraría la calidad del servicio aeroportuario de Madrid, además de impulsar el desarrollo económico y social de dicha Comunidad.

A pesar de que el objetivo de este estudio no es el estudio de la necesidad de un segundo aeropuerto, puesto que el estudio se ha realizado bajo la hipótesis de que en un futuro será necesario disponer de un segundo aeropuerto, si hemos considerado aconsejable manejar unos datos orientativos sobre el plazo temporal en el que se ubica dicha necesidad. Se estima que tras la ampliación del aeropuerto de Barajas de 2007, éste tiene una capacidad para 70 millones de pasajeros año, lo que según las previsiones del Plan Director de Barajas, resulta en una capacidad válida hasta el 2020. Dado que el plazo es inferior a 5 años, se ha considerado un plazo de estudio válido en el que las variables de estudio serán semejables a aquellas en 2020 y durante la vida útil del aeropuerto.

2 Metodología

Se describen a continuación los datos empleados y las operaciones realizadas. En cuanto a los datos manejados, éstos han sido:

• Mapa de peligrosidad sísmica de España, del Instituto Geográfico Nacional. Según dicho mapa, el ámbito de estudio se encontraba se clasificaba bajo el mismo riesgo de sismicidad, por lo que no se ha descartado ninguna de las zonas.

• Mapa de Ríos, de la BTN 100 (Base Topográfica Nacional a escala E=1:100.000).

• Mapa de España de Autopistas, de la BTN 100.

• Mapa de España de Autovías, de la BTN 100.

• Mapa de metro de Madrid

• Mapa de España de AVE, cercanías y ferrocarriles.

• Mapa de España de Núcleos de Población, de la BTN 100.

• Mapa de España de Zonas Protegidas, de la BTN 100.

• Mapa de Servidumbres aeronáuticas de Madrid.

Respecto a las operaciones realizadas, éstas han sido, en su mayoría, de tipo vectorial. Se pueden citar:

• Buffer, para establecer unas determinadas distancias desde las zonas citadas anteriormente (ríos, municipios, etc.) en las que sea posible o no la localización de la central.

• Grafo de rutas: Se han calculado líneas isócronas (aquellas que enlazan puntos desde los cuales se accede al aeropuerto en el mismo tiempo)

• Unión

• Intersección.

• Diferencia: Usado para recortar los buffers con los límites provinciales.

• GRASS: Algebra de mapas sencillas, y herramientas de conversión de archivos vectoriales a ráster usando valores de atributo. Se tanteó la posibilidad de realizar un estudio de visibilidad a través de la herramienta r.los, pero los resultados no han sido los esperados por lo que se descartó su uso. Se ha usado también la herramienta de null to, para poder así sumar distintos mapas ráster y tener en cuenta la presencia de los pixeles que no se hubieran sido clasificados en el mapa.

• Reclasificación (Reclass)

3 Resultados

Para la localización de la ubicación idónea de este aeropuerto se considerarán de manera conjunta una serie de parámetros que se consideran determinantes para un aeropuerto. A continuación se ilustran dichos parámetros, haciéndose hincapié en los resultados intermedios obtenidos y en los resultados finales.

3.1 Estudio de accesibilidad por carretera

Los datos descargados diferenciaban entre carreteras de distinto tipo. Se consideró que las carreteras de mayor importancia para acceso a un aeropuerto serían autovías y autopistas. Así pues, se realiza una unión entre ambas capas, y se procedió a realizar un buffer a 2km, 5km y 10km de distancia. Aquellas que se encuentren a una distancia de 2km recibirán mejor puntuación por su mayor accesibilidad. Esta puntuación se ha determinado como 3 para 2km, 2 para 5km y 1 para 10km, aunque luego se le aplicará el factor de ponderación correspondiente.

4 =Estudio de consideración de las zonas protegidas

Con el fin de evaluar el impacto ambiental del segundo aeropuerto, se ha evaluado la distancia de éste a las zonas protegidas por motivos medioambientales. Así pues se ha realizado un buffer de 2km, 5km y 10km. Las zonas situadas a 2km recibirán una nota negativa en la ponderación (puntuación -3) puesto que su impacto será mayor que la situada a una distancia de 10km (puntuación de -1). Se observa a continuación el resultado intermedio.

4.1 Estudio de la proximidad a otros aeropuertos y otras zonas descartadas

Al igual que hemos considerado que construir un aeropuerto en una zona de protección ambiental era imposible, también se deben descartar zonas de suelo urbano y zonas en las que ya se encuentre ubicados aeropuertos. Para esto se ha descargado el mapa de aeropuertos y se ha realizado un buffer de 15km para evitar así posibles interferencias con dichos aeropuertos. Uniendo vectorialmente este buffer a las zonas de suelo urbano, se obtiene el mapa de zonas descartadas.

5 Conclusiones

6 Anejos