Diferencia entre revisiones de «Canal de Panamá»

Revisión del 21:53 10 dic 2017

1 Introducción

El Canal de Panamá es el único lugar del mundo en el cual el Capitán del buque cede el mando a los prácticos, cada buque es escoltado por un remolcador durante su travesía, incluso mientras atraviesa las esclusas. El Canal es por tanto responsable de cualquier daño que pueda sufrir el buque. Los accidentes son extremadamente improbables dada la dilatada experiencia de los prácticos, pero posibles. El accidente más probable en el Canal quizás sea el choque del buque contra las esclusas. Se ha resuelto mediante unos vehículos que discurren sobre raíles, están atados al barco y avanzan simétricamente para que el barco permanezca equidistante a los bordes, con los cuales tiene al menos 1 metro de holgura por cada lado, en el caso de las antiguas esclusas y los Panamax. Podemos ver esto en la figura1_panama.ogg. En el nuevo carril, construido en la Ampliación del Canal de Panamá por un consorcio de empresas dirigidas por Sacyr, este problema es solucionado por los propios remolcadores como podemos ver en la figura2_panama.jpg . La otra fuente de riesgo para los buques en el Canal es su batimetría. En caso de choque de un buque con el fondo su casco sufriría daños o podría incluso encallar y finalmente hundirse. Como precedentes de este tipo de desastres tenemos el Costa Concordia que naufragó en 2012 frente a la isla italiana de Giglio al acercarse demasiado a la costa. Nuestro trabajo pretende ser de ayuda a los remolcadores y practicantes del Canal, para disminuir aún más este riesgo. Buscamos calcular posibles rutas de barcos Panamax y Neo-Panamax a través del Lago Gatún. Como propósito secundario de este trabajo planteamos una ruta alternativa para barcos de menores dimensiones que los Panamax para aliviar el incremento de tráfico posterior a la construcción de mayores esclusas para dar paso a barcos Neo-Panamax.

2 Metodología

Utilizando Google Earth Pro digitalizamos la costa del Lago Gatún y sus islas interiores mediante polígonos, variando la resolución en función de la cercanía a las rutas actuales. En las Figuras 3 y 4 podemos diferenciar las resoluciones. En la Figura 5 encontramos la superficie resultante de digitalizar la costa. En la Figura 6 mostramos 146 islas digitalizadas. Hemos restado ambas superficies para obtener la superficie real de agua. Solicitamos a las autoridades del Canal una batimetría no actualizada del Lago Gatún pero no recibimos respuesta, por lo que optamos por una simplificación basada en las secciones transversales que obtuvimos en Google Earth Pro. Hemos supuesto la sección del canal como una mansarda invertida de 15% y 3% tras evaluar sucesivas secciones del Lago en distintos puntos en Google Earth Pro. Decidimos que la pendiente del 15% llegaría hasta los 33m de profundidad y la del 3% hasta los 45m. La zona de pendiente 15% está representada por un buffer inicial de 20m de ancho que señala la zona no practicable y sucesivos buffers de 40m de ancho para los siguientes rangos de profundidades hasta los 33m. La zona de pendiente 3% consiste en un buffer de 400m que va desde las profundidades 33 hasta 45m. Al restar la superficie del agua total a los buffers obtienes la zona de profundidades mayores de 45m. En la Figura 7 podemos ver la sección utilizada acotada. Incluimos en el plano, señalizadas en blanco, la entrada y la salida del Lago Gatún (Esclusas de Pedro Miguel y Esclusa de Gatún) y la tierra adyacente al Lago en color marrón. Podemos ver el resultado final en la Figura 8. En las Figuras 9 y 10 vemos ampliaciones de la batimetría en zonas donde la costa y las islas se acercan. Como podemos ver en la Figura 11 trazamos dos rutas para barcos de dimensiones NeoPanamax (15,2m de calado máximo y 49m de manga máxima). La ruta 2 mostrada en la Figura 12, en amarillo, es la habitualmente utilizada por los barcos ya que requiere menos maniobras, discurre por aguas más profundas y se acerca menos a la costa pero la ruta 1, en rojo en el mapa es igualmente viable para Neo-Panamax.

3 Resultados

Una vez digitalizado el Canal, obtuvimos la zona no practicable, que situamos en los primeros 20m desde cualquier costa o isla, en la cual desaconsejamos el tránsito a toda embarcación. Desde el principio del trabajo contábamos con la ruta actual de los barcos en el Canal. Comprobamos su viabilidad según nuestra batimetría simplificada. Propusimos una bifurcación viable a esta ruta para disminuir la intensidad del tráfico en la ruta principal, lo cual también es un factor de riesgo ya que obliga a aumentar la velocidad. Evaluamos la sensibilidad de estos resultados frente a las variaciones del nivel del Lago, concluyendo que son resultados estables. En la Figura 13 podemos ver nuestra propuesta de ruta para embarcaciones pequeñas. Habría que evaluar su viabilidad con una batimetría y cartografía exactas. Puede que requiera obras de dragado en el estrechamiento que mostramos en la Figura 14. Los datos de este trabajo no son verosímiles para su aplicación en la realidad ya que la digitalización manual de costas e islas interiores del lago Gatún tienen error al igual que la batimetría simplificada del Canal.  

4 Conclusiones

Se debería estudiar la viabilidad de la ruta alternativa para Panamax y Neo-Panamax para disminuir la intensidad de la ruta principal. Para esto haría falta la batimetría real y una cartografía exacta. En caso de ser válida y ponerse en funcionamiento, habría que valorar su impacto sobre los cuellos de botella que constituyen el acceso del Lago Gatún. Podría ayudar a la disminución del tiempo de espera para acceder al Canal así como del tiempo total para atravesarlo. Se podría evaluar la viabilidad de abrir una tercera ruta, para mejorar la situación en caso de un aumento del tráfico posterior a la ampliación del Canal, al menos para pequeñas embarcaciones. Esta ruta puede requerir la modificación de la orografía del fondo del Lago Gatún en ciertos puntos, probablemente mediante dragado. Se estudiaría la viabilidad y rentabilidad de esta propuesta.

5 Referencias

La información utilizada en este trabajo proviene de Google Earth Pro. Los datos del Canal de Panamá fueron tomados durante una visita al “Centro de Visitantes de Miraflores”, en las Esclusas de Miraflores. Las fotos son cortesía de www.micanaldepanama.com

6 Anejos

FIGURA 1: Vehículos que discurren sobre raíles avanzan simétricamente y guían el barco a través de las esclusas, con las que tiene como mínimo 1 metro de holgura a cada lado, eliminando la posibilidad de choque.

FIGURA 2: Ampliación del Canal de Panamá, Esclusa de Gatún.

FIGURA 3: Resolución aplicada a las costas próximas a la ruta actual de las embarcaciones al atravesar el Lago Gatún.

FIGURA 2: Ampliación del Canal de Panamá, Esclusa de Gatún.FIGURA 4: Resolución aplicada a las costas lejanas a la ruta actual de las embarcaciones, estas son irrelevantes para el propósito de este trabajo.

FIGURA 5: Costa digitalizada manualmente del Lago Gatún, antes de restarle las islas interiores.

FIGURA 6: 146 islas interiores del Lago Gatún digitalizadas manualmente.

FIGURA 7: Mansarda invertida, sección utilizada para aproximar la batimetría del Lago, acotada.

FIGURA 8: Resultado tras incluir las esclusas de Pedro Miguel y Gatún en blanco, aplicar los buffers de profundidades y diferenciar la tierra en color marrón.

FIGURA 9: Ampliación de la batimetría en puntos donde la costa y las islas se acercan.

FIGURA 10: Ampliación de la batimetría en puntos donde la costa y las islas se acercan.

FIGURA 11: Rutas propuestas para Neo-Panamax.

FIGURA 12: Comparación entre las dos rutas propuestas.

FIGURA 13: Propuesta de ruta para embarcaciones pequeñas.

FIGURA 14: Estrechamiento a estudiar y resolver para contar con una ruta alternativa para pequeñas embarcaciones cuyo calado máximo será determinado por este punto del trayecto.