Diferencia entre revisiones de «ANÁLISIS SOTERRAMIENTO TRAMO A-5»

Revisión del 00:24 10 dic 2024

Plantilla:Trabajo sobre SIG

1 INTRODUCCIÓN

El soterramiento del tramo de la A-5 es un problema planteado por los usuarios y vecinos de la zona desde la finalización de las obras de construcción de los túneles de la M-30 con su salida en los inicios del barrio de Batán. Este soterramiento se inauguró en 2007 con una longitud de 1,5 kilómetros que llegaron hasta el cruce con la Av. de Portugal. Las asociaciones de vecinos exigían que dicha obra abarcarse la totalidad de las urbanizaciones y distritos que no se habían visto beneficiados inicialmente. Tras diversas ampliaciones de la carretera las viviendas colindantes quedaron a escasos metros de la carretera que soporta una de las IMDs más importantes de los accesos a Madrid cercana a los 78200 vehículos diarios. La situación de la carretera puede afectar directamente sobre la salud por la emisión de gases contaminantes. Además la carretera constituye una barrera lineal que impide la conexión entre las áreas residenciales y la Casa de Campo. Igualmente la actual situación de las viviendas junto a la carretera supone una elevada contaminación acústica debida a los vehículos. Por todo ello, el Ayuntamiento de Madrid ha puesto en marcha la ampliación del soterramiento. Dichas obras abarcan desde la actual salida del túnel hasta la Av. del Padre Piquer, existiendo la solicitud de los vecinos para que el soterramiento llegue hasta la avenida de los poblados.

2 METODOLOGÍA

Para el estudio del proyecto, se plantean diversos parámetros a analizar. Para se efectúa un análisis mediante datos de carácter público.

2.1 Zonas Verdes

En relación a las zonas verdes y zonas recreativas se ha evaluado la influencia que tendrán las nuevas zonas originadas tras el soterramiento de la A-5 y la población que se verá beneficiada. Se ha estimado su superficie en base a la sección tipo propuesta para el proyecto. Esta sección tipo se ha obtenido del proyecto de ejecución proporcionado por el Ayuntamiento de Madrid.

Figura 1: Sección tipo propuesta por el Ayuntamiento de Madrid

Para la evaluación de la influencia de las zonas verdes, tanto las existentes en la situación previa a la obra, los parques que había, como la creación de la nueva zona verde tras el soterramiento se determinará la población que se verá beneficiada. Para ello se ha seguido el proceso que se describe a continuación.

En primer lugar, se ha digitalizado tanto el tramo soterrado como el área destinada a las zonas verdes. El tramo a soterrar presenta un área de 92.163 m², de los cuales 54.010 m² serán destinados a zonas de recreo. Estas zonas tienen 14 metros de ancho a lo largo de 3,364 km. Seguidamente hemos cargado una capa que contempla las secciones censales y la estructura demográfica de la zona colindante a la obra, ambas obtenidas del Geoportal. En dicha estructura podemos consultar la densidad poblacional lo que nos da una primera idea de la población afectada por unidad de área.

Figura 2: Futuro soterramiento y creación de nuevas zonas verdes

2.2 Digitalización de parques y áreas de influencia

Una vez introducidos estos datos, hemos digitalizado los parques existentes, gracias a la ayuda de Miguel.

Para evaluar el área de influencia de los mismos, hemos optado por seguir el criterio de la Agenda Urbana española. Este criterio evalúa la accesibilidad de las zonas verdes. Hemos utilizado la división de áreas según el apartado C:

• Zonas verdes entre 50000 m² y 100000 m² el área de influencia es de 300m.
• Zonas verdes entre 100000 m² y 500000 m² el área de influencia es de 500m².
• Zonas verdes mayores a 500000 m² el área de influencia es de 900m.

En base a estos criterios se han separado los parques en función de su área en tres:

• Parques pequeños → superficie entre 50000 m² y 100000 m²
• Parques medianos → superficie entre 100000 m² y 500000 m²
• Parques grandes → superficie mayor a 500000 m²

Figura 3: Clasificación de los parques existentes según el criterio de la Agenda Urbana Española

Figura 4: Áreas de influencia de los parques existentes según el criterio de la Agenda Urbana Española

Seguidamente se han calculado sendos buffers para cada uno de los parques, se ha realizado la intersección de los buffers con las secciones censales y se ha calculado la población que beneficiada por cada uno de los parques. La carretera supone una barrera de acceso a la casa de campo, por lo que aunque se ha representado en el mapa de parques, no se ha considerado a la hora de realizar los buffer. Para el cálculo de la población se ha empleado la densidad de población (hab/Ha) y la superficie de las secciones censales. Para cada tamaño se han obtenido los resultados:

1. Parques pequeños → 120.379 habitantes
2. Parques medianos → 322.906 habitantes
3. Parques grandes → 130.925 habitantes

Se han unido los tres buffers para evitar duplicar la población afectada.

A continuación, se ha hecho la intersección entre la unión de buffer y las secciones censales. Se ha estimado la población afectada mediante la densidad poblacional y el área de dichas secciones. Los habitantes totales que se ven beneficiados por los parques existentes son 333.132.

Finalmente se calcula la población que se ve afectada por la incorporación de las nuevas zonas verdes. Se ha hecho un buffer y se ha realizado la intersección con las secciones censales. Del mismo modo que los casos anteriores, la población se ha calculado mediante la densidad de población y la superficie de las secciones censales, obteniéndose 48.218 habitantes beneficiados por la construcción de las nuevas zonas verdes sobre la carretera soterrada.

Figura 5: Área de influencia de las nuevas zonas verdes previstas

2.3 Emisiones de gases nocivos directos sobre superficie

Las emisiones de gases contaminantes y nocivos para la salud han cobrado gran importancia debido a la cada vez mayor tendencia de las economías de escala. Dicha necesidad de transporte resulta en un gran tráfico de vehículos sobre el tramo de la A-5 cuyos vehículos emiten numerosos gases nocivos vía tubo de escape. El objetivo de este análisis es la cuantificación de dichos gases. Debido a que es imposible un estudio determinístico (entran en juego numerosas variables como tipo de vehículo, emisiones asociadas al mismo, etc.) se plantea en su lugar un problema probabilístico.

En la Comunidad de Madrid se tiene la siguiente distribución estadística de vehículos acorde al parque de vehículos:

Figura x: Distribución porcentual parque de vehículos Comunidad de Madrid. Fuente: Elaboración propia mediante datos del OTLE para el año 2022

Debido a que determinar las emisiones medias de los vehículos es un proceso en el que entran numerosas variables en juego (emisiones en frío, en caliente, velocidad medía de vehículo, tipo de motor, inclinación media de la pendiente, etc.) se empleará como indicador de emisiones los límites establecidos según los distintos niveles acorde a la normativa Euro.

Figura x: Limitaciones de emisiones de vehículos Gasolina

Figura x: Limitaciones de emisiones de vehículos Diesel

Debido a que las normativas Euro son en función del año de matriculación del vehículo (dato del cual no se conoce una distribución estadística en la Comunidad de Madrid) se realiza una aproximación de las emisiones asociadas a cada etiqueta. Para ello, se realiza una tabla de elaboración propia teniéndose en cuenta las siguientes exigencias:

Fuente: DGT

Etiqueta B:

• Turismos y vehículos ligeros clasificados como: Gasolina EURO 3/III Diesel EURO 4/IV o 5/V
• Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías (pesados): Gasolina y Diesel EURO 4/IV o 5/V

Fuente: DGT

Etiqueta C:

• Turismos y vehículos ligeros clasificados como: Gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI Diesel EURO 6/VI
• Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías (pesados): Gasolina y Diesel EURO 6/VI

Los vehículos que no reúnan dichos requisitos serán catalogados como “Sin etiqueta”. Es con ello con lo que se procede a la elaboración de una clasificación de elaboración propia.

Figura x: Emisiones promedio e función de etiqueta medioambiental. Fuente: elaboración propia

Debido a que no se dispone de un aforamiento de los distintos vehículos con sus respectivas etiquetas medioambientales, se realiza una estimación en base a la distribución nacional de vehículos en base a su etiqueta.

Figura x: Emisiones promedio en función de etiqueta medioambiental. Fuente: Ideauto según datos de parque de la DGT (ámbito nacional)

El tramo de la A-5 puede aproximarse a una distribución igual a la del nivel nacional (por la A5 pasan vehículos de todas las partes de España) por lo que la aproximación es válida. Con lo expuesto anteriormente, se procede al estudio de tráfico.

El tráfico rodado de vehículos en la A5 anterior a proyecto (IMD) =78200

•  %ligeros = …96,4% → 75385 veh/día
•  % pesados = 3,6% → 2815 veh/día

La situación post-proyecto acorde a la sección ofrecida por el Ayuntamiento de Madrid sobre superficie (IMD): 9600 Si se acepta la misma distribución de pesados que la definida en la parte del túnel:

•  %ligeros = …96,4% → 9254 veh/día
•  % pesados = 3,6% → 346 veh/día

2.4 Nivel de ruido en fachadas

Al existir tantas viviendas situadas en la proximidad de la autopista, el ruido generado por la A5 es considerable, y un factor que se reducirá con el soterramiento. Por ello se ha analizado el nivel de ruido que recibe cada fachada a menos de 100m de la A5. Se ha clasificado el nivel de ruido según el valor límite establecido por la ley de ruidos para cada uso del suelo.

IMAGEN

Una vez determinadas las variables que entran en juego en el cálculo, se analizará en el siguiente apartado sus resultados.

3 RESULTADOS

En este apartado se muestran los resultados comentados en los epígrafes anteriores. En primer lugar se muestra un mapa con la densidad de población que se verá beneficiada tanto por la creación de las nuevas zonas verdes como por la existencia de los parques existentes.

Figura 6: Densidad de población en las secciones censales afectada por zonas verdes en hab/Ha

En segundo lugar se muestra un mapa que representa la población total afectada por secciones censales.

Figura 7: Población en las secciones censales afectada por zonas verdes

Tras el análisis realizado y los resultados mostrados, se puede concluir que los parques actuales presentan una superficie de influencia considerable y que las futuras zonas verdes benefician a una pequeña parte de la población. No obstante, se ve una clara mejoría respecto a los accesos a la Casa de Campo. La barrera lineal existente entre esta y las viviendas colindantes se suprime al realizar el soterramiento.

En cuanto a emisiones de gases contaminantes previa a proyecto y postproyecto:

    1. Situación previa a proyecto 

Figura x: Emisiones según tipo de carburante y etiqueta medioambiental previa a proyecto

Figura x: Emisiones totales sobre superficie situación previa proyecto en el tramo a soterrar

    2. Situación postproyecto 

Figura x: Emisiones según tipo de carburante y etiqueta medioambiental

Figura x: Emisiones totales sobre superficie situación postproyecto en el tramo a soterrar

Se observa que dichas emisiones directas sobre superficie se reducen a una décima parte respecto su situación previa. Sin embargo, dichos valores son preocupantes para la zona del túnel en la que se debe asegurar un correcto tratamiento y ventilación de dichos gases nocivos.

4 REFERENCIAS

https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/dataset.iam?id=14a90c28-23f3-11eb-b20f-98e7f4edb47e https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/AUE/04_doc._indicadores_de_seguimiento_y_evaluacion_0.pdf https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/DistritoLatina/Actividades/Ficheros/PROYECTO%20PASILLO%20VERDE%20DEL%20SUROESTE.pdf https://sicaweb.cedex.es/docs/comunicaciones/2006-03-01/hoja5.pdf

5. ANEJO