ANÁLISIS SOTERRAMIENTO TRAMO A-5 - Historial de revisiones

Ana Sarró en 16:05 12 dic 2024

2024-12-12T16:05:31Z

Sergio Navarro en 22:20 11 dic 2024

2024-12-11T22:20:56Z

Ana Sarró: /* CONCLUSIONES */

2024-12-11T21:36:27Z

‎CONCLUSIONES

Ana Sarró: /* REFERENCIAS */

2024-12-11T21:31:41Z

‎REFERENCIAS

Ana Sarró: /* REFERENCIAS */

2024-12-11T21:31:15Z

‎REFERENCIAS

Sergio Navarro en 16:19 11 dic 2024

2024-12-11T16:19:26Z

Javier Sesmero Zamarron en 15:46 11 dic 2024

2024-12-11T15:46:12Z

Sergio Navarro en 00:36 10 dic 2024

2024-12-10T00:36:06Z

Sergio Navarro en 00:27 10 dic 2024

2024-12-10T00:27:21Z

Sergio Navarro en 23:32 9 dic 2024

2024-12-09T23:32:56Z

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−	{{~~Trabajo sobre SIG~~ \| Análisis soterramiento A-5 \| Ana Sarró Redel; Sergio Navarro Czyz; Javier Sesmero Zamarrón \| [[:Categoría:SIGAIC_24/25\|Curso 24/25]]}}	+	{{TrabajoSIG \| Análisis soterramiento A-5 \| Ana Sarró Redel; Sergio Navarro Czyz; Javier Sesmero Zamarrón \| [[:Categoría:SIGAIC_24/25\|Curso 24/25]]}}

	== INTRODUCCIÓN ==		== INTRODUCCIÓN ==

@@ Línea 191: / Línea 191: @@
 [[Archivo:Ruido edificios actual a5 comprimido.png|600px|thumb|center|Figura x: Nivel de ruido en fachada en situación previa al soterramiento]]
 [[Archivo:Ruido edificios_soterramiento_A5_comprimido.png|600px|thumb|center|Figura x: Nivel de ruido en fachada en situación posterior al soterramiento]]
 [[Archivo:Grafico ruido soterramiento numero de edificios.png|600px|thumb|center|Figura x: Número de edificios en cada rango de nivel de ruido ubicados a menos de 100m del tramo soterrado de la A5]]
@@ Línea 199: / Línea 198: @@
 [[Archivo:Diferencia ruido a5.jpg|600px|thumb|center|Figura x: Mejora de ruido en fachada de los edificios]]
 El criterio empleado para definir la mejora ha sido el número de categorías que ha mejorado el edificio. si no ha mejorado ninguna categoría se considera poca mejora, si ha mejorado una se considera mejora moderada y si ha mejorado dos categorías se considera mejora elevada. Las categorías son las consideradas según la ley del ruido.
@@ Línea 209: / Línea 210: @@
 Las emisiones sobre superficie serán reducidas en valores 1 a 10. Aunque la mejora es evidente en el exterior, dentro del túnel se debe asegurar la ventilación de los gases dentro del mismo. Medioambientalmente es muy favorable pues dicho tramo es potencialmente el mayor foco de emisiones en el distrito de Latina.
 Los asentamientos deberían ser monitorizadas durante la ejecución y puesta en funcionamiento del tramo soterrado. En la situación previa a proyecto los asentamientos son homogéneos e inferiores a 1 milímetro por año con apenas subsidencias relacionada con desplazamientos masivos.

@@ Línea 206: / Línea 206: @@
 == CONCLUSIONES ==
-Las emisiones sobre superficie serán reducidas en valores 1 a 10. Aunque la mejora es evidente en el exterior, dentro del túnel se debe asegurar la ventilación de los gases dentro del mismo. Medioambientalmente es muy favorable pues dicho tramo es potencialmente el mayor foco de emisiones en el distrito de Latina.
+Los parques actuales presentan una superficie cubre gran parte de la zona, de forma que casi toda la población cuenta con parques o zonas verdes de las que disfrutar. Se ha observado que las futuras zonas verdes cuentan con una superficie de influencia menor beneficiando a menos población. Sin embargo, cabe destacar la mejoría respecto a los accesos a la Casa de Campo. La barrera lineal existente entre esta y las viviendas colindantes se suprime al realizar el soterramiento.
-Los asentamientos deberían ser monitorizadas durante la ejecución y puesta en funcionamiento del tramo soterrado. En la situación previa a proyecto los asentamientos son homogéneos e inferiores a 1 milímetro por año con apenas subsidencias relacionada con desplazamientos masivos.
+Las emisiones sobre superficie serán reducidas en valores 1 a 10. Aunque la mejora es evidente en el exterior, dentro del túnel se debe asegurar la ventilación de los gases dentro del mismo. Medioambientalmente es muy favorable pues dicho tramo es potencialmente el mayor foco de emisiones en el distrito de Latina.
 == REFERENCIAS ==

@@ Línea 218: / Línea 218: @@
 https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/DistritoLatina/Actividades/Ficheros/PROYECTO%20PASILLO%20VERDE%20DEL%20SUROESTE.pdf
 https://sicaweb.cedex.es/docs/comunicaciones/2006-03-01/hoja5.pdf
 https://otle.transportes.gob.es/
 https://www.dgt.es/nuestros-servicios/tu-vehiculo/tus-vehiculos/distintivo-ambiental/
 https://detektia.com/
 https://anfac.com/wp-content/uploads/2024/02/Informe-Ideauto-Parque-de-Vehiculos-Espana-2023.pdf
 [[Categoría:SIGAIC_24/25]]

@@ Línea 214: / Línea 214: @@
 https://geoportal.madrid.es/IDEAM_WBGEOPORTAL/dataset.iam?id=14a90c28-23f3-11eb-b20f-98e7f4edb47e
 https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/AUE/04_doc._indicadores_de_seguimiento_y_evaluacion_0.pdf
 https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/DistritoLatina/Actividades/Ficheros/PROYECTO%20PASILLO%20VERDE%20DEL%20SUROESTE.pdf
 https://sicaweb.cedex.es/docs/comunicaciones/2006-03-01/hoja5.pdf

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Línea 201:		Línea 201:

	En cuanto a la evolución de asientos, se aprecia una evolución uniforme en toda la franja de la carretera en un entorno de 20m respecto el eje vial. Que la distribución de asientos sea uniforme (con excepción de casos puntuales que requerirían un estudio en detalle) la evolución es favorable pues no se producen asientos relativos alarmantes. Tener una registro de dicho control de asientos es fundamental de cara a la puesta en funcionamiento del nuevo tramo soterrado para poder identificar incidencias relacionadas a la aparición de asientos inadmisibles que no existían previamente.		En cuanto a la evolución de asientos, se aprecia una evolución uniforme en toda la franja de la carretera en un entorno de 20m respecto el eje vial. Que la distribución de asientos sea uniforme (con excepción de casos puntuales que requerirían un estudio en detalle) la evolución es favorable pues no se producen asientos relativos alarmantes. Tener una registro de dicho control de asientos es fundamental de cara a la puesta en funcionamiento del nuevo tramo soterrado para poder identificar incidencias relacionadas a la aparición de asientos inadmisibles que no existían previamente.
		+
		+	== CONCLUSIONES ==
		+
		+	Las emisiones sobre superficie serán reducidas en valores 1 a 10. Aunque la mejora es evidente en el exterior, dentro del túnel se debe asegurar la ventilación de los gases dentro del mismo. Medioambientalmente es muy favorable pues dicho tramo es potencialmente el mayor foco de emisiones en el distrito de Latina.
		+
		+	Los asentamientos deberían ser monitorizadas durante la ejecución y puesta en funcionamiento del tramo soterrado. En la situación previa a proyecto los asentamientos son homogéneos e inferiores a 1 milímetro por año con apenas subsidencias relacionada con desplazamientos masivos.
		+

	== REFERENCIAS ==		== REFERENCIAS ==

← Revisión anterior		Revisión del 00:36 10 dic 2024
Línea 195:		Línea 195:

	Para ilustrar este punto, se muestra otro mapa con los edificios que ven su nivel de ruido en fachada mejorado por la obra de soterramiento y que tanto se mejora.		Para ilustrar este punto, se muestra otro mapa con los edificios que ven su nivel de ruido en fachada mejorado por la obra de soterramiento y que tanto se mejora.
		+
		+	[[Archivo:Diferencia ruido a5.jpg\|600px\|thumb\|center\|Figura x: Mejora de ruido en fachada de los edificios]]
		+
		+	El criterio empleado para definir la mejora ha sido el número de categorías que ha mejorado el edificio. si no ha mejorado ninguna categoría se considera poca mejora, si ha mejorado una se considera mejora moderada y si ha mejorado dos categorías se considera mejora elevada. Las categorías son las consideradas según la ley del ruido.

	En cuanto a la evolución de asientos, se aprecia una evolución uniforme en toda la franja de la carretera en un entorno de 20m respecto el eje vial. Que la distribución de asientos sea uniforme (con excepción de casos puntuales que requerirían un estudio en detalle) la evolución es favorable pues no se producen asientos relativos alarmantes. Tener una registro de dicho control de asientos es fundamental de cara a la puesta en funcionamiento del nuevo tramo soterrado para poder identificar incidencias relacionadas a la aparición de asientos inadmisibles que no existían previamente.		En cuanto a la evolución de asientos, se aprecia una evolución uniforme en toda la franja de la carretera en un entorno de 20m respecto el eje vial. Que la distribución de asientos sea uniforme (con excepción de casos puntuales que requerirían un estudio en detalle) la evolución es favorable pues no se producen asientos relativos alarmantes. Tener una registro de dicho control de asientos es fundamental de cara a la puesta en funcionamiento del nuevo tramo soterrado para poder identificar incidencias relacionadas a la aparición de asientos inadmisibles que no existían previamente.

← Revisión anterior		Revisión del 00:27 10 dic 2024
Línea 186:		Línea 186:

	Se observa que dichas emisiones directas sobre superficie se reducen a una décima parte respecto su situación previa. Sin embargo, dichos valores son preocupantes para la zona del túnel en la que se debe asegurar un correcto tratamiento y ventilación de dichos gases nocivos.		Se observa que dichas emisiones directas sobre superficie se reducen a una décima parte respecto su situación previa. Sin embargo, dichos valores son preocupantes para la zona del túnel en la que se debe asegurar un correcto tratamiento y ventilación de dichos gases nocivos.
		+
		+	Se presentan ahora los resultados de la simulación del ruido en fachadas.
		+
		+	[[Archivo:Ruido edificios actual a5 comprimido.png\|600px\|thumb\|center\|Figura x: Nivel de ruido en fachada en situación previa al soterramiento]]
		+	[[Archivo:Ruido edificios_soterramiento_A5_comprimido.png\|600px\|thumb\|center\|Figura x: Nivel de ruido en fachada en situación posterior al soterramiento]]
		+
		+	El criterio empleado para los rangos es para que uso de suelo sería aceptable ese nivel de ruido. En un estudio más en profundidad sobre el ruido provocado por la A5 se podría diferenciar el uso de cada edificio y verificar cuales cumplen la ley y cuales no, pero eso queda fuera del alcance de este estudio, que solo busca mostrar las diferencias entre la situación previa al soterramiento y la posterior.
		+
		+	Para ilustrar este punto, se muestra otro mapa con los edificios que ven su nivel de ruido en fachada mejorado por la obra de soterramiento y que tanto se mejora.

	En cuanto a la evolución de asientos, se aprecia una evolución uniforme en toda la franja de la carretera en un entorno de 20m respecto el eje vial. Que la distribución de asientos sea uniforme (con excepción de casos puntuales que requerirían un estudio en detalle) la evolución es favorable pues no se producen asientos relativos alarmantes. Tener una registro de dicho control de asientos es fundamental de cara a la puesta en funcionamiento del nuevo tramo soterrado para poder identificar incidencias relacionadas a la aparición de asientos inadmisibles que no existían previamente.		En cuanto a la evolución de asientos, se aprecia una evolución uniforme en toda la franja de la carretera en un entorno de 20m respecto el eje vial. Que la distribución de asientos sea uniforme (con excepción de casos puntuales que requerirían un estudio en detalle) la evolución es favorable pues no se producen asientos relativos alarmantes. Tener una registro de dicho control de asientos es fundamental de cara a la puesta en funcionamiento del nuevo tramo soterrado para poder identificar incidencias relacionadas a la aparición de asientos inadmisibles que no existían previamente.

@@ Línea 105: / Línea 105: @@
 * %ligeros = …96,4% → 9254 veh/día
 * % pesados = 3,6% → 346 veh/día
 === Nivel de ruido en fachadas ===
@@ Línea 116: / Línea 118: @@
 * Simula todos los edificios como si tuvieran una altura de 4 metros
 * No tiene en cuenta el amortiguamiento de la vegetación
@@ Línea 123: / Línea 124: @@
 * Número de vehículos ligeros por hora
 * Número de vehículos pesados por hora
-Para ambos se han empleado los valores especificados en el apartado anterior, dividiendo la IMD correspondiente entre 24 para obtener la intensidad horaria.
+    Para ambos se han empleado los valores especificados en el apartado anterior, dividiendo la IMD correspondiente entre 24 para obtener la intensidad horaria.
-−
 * Velocidad de los vehículos ligeros
 * Velocidad de los vehículos pesados
-Se ha empleado la misma velocidad para los vehículos ligeros y los pesados, siendo esta 70 km/h en la situación actual previa al soterramiento y 30 km/h en la situación posterior al soterramiento, ya que se han proyectado dos carriles por sentido y ese es el límite que establece el Ayuntamiento de Madrid en estos casos.
+    Se ha empleado la misma velocidad para los vehículos ligeros y los pesados, siendo esta 70 km/h en la situación actual previa al soterramiento y 30 km/h en la situación posterior al soterramiento, ya que se han proyectado dos carriles por sentido y ese es el límite que establece el Ayuntamiento de Madrid en estos casos.
-−
 * Tipo de flujo de tráfico
-En la situación previa al soterramiento se ha empleado un tipo de tráfico continuo y en la situación posterior al soterramiento se ha empleado un tipo de tráfico pulsado no diferenciado, que son los que recomienda el complemento en el caso de una autovía y una calle urbana respectivamente.
+    En la situación previa al soterramiento se ha empleado un tipo de tráfico continuo y en la situación posterior al soterramiento se ha empleado un tipo de tráfico pulsado no diferenciado, que son los que recomienda el complemento en el caso de una autovía y una calle urbana respectivamente.
-−
 * Tipo de superficie de pavimento
-Se ha empleado el tipo poroso.
+    Se ha empleado el tipo poroso.
-−
 * Pendiente de la carretera
-Se ha empleado una pendiente llana al existir tráfico en ambos sentidos.
+    Se ha empleado una pendiente llana al existir tráfico en ambos sentidos.
-Otros datos empleados en la simulación
+Para la simulación también se han empleado los edificios digitalizados del área de trabajo.
 Una vez determinadas las variables que entran en juego en el cálculo, se analizará en el siguiente apartado sus resultados.