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Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T16:52:23Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por la etiqueta <math> \textit{recycling centre} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T16:48:41Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling centre} </math> para los puntos limpios y <math> \textit{recycling container} </math> para los centros de reciclado.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:38:29Z

Pablo.ramos: /* Datos abiertos municipales */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling centre} </math> y <math> \textit{recycling container} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:37:50Z

Pablo.ramos: /* Datos abiertos municipales */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling centre} </math> y <math> \textit{recycling container} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

<math> \bullet </math> Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

<math> \bullet </math> Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:37:04Z

Pablo.ramos: /* Datos abiertos municipales */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling centre} </math> y <math> \textit{recycling container} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

<math> \bullet </math> Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

<math> \bullet </math> Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

<math> \bullet </math> Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:34:35Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling centre} </math> y <math> \textit{recycling container} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:33:49Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por dos de las etiquetas de tipo <math> \textit{recycling} </math>: <math> \textit{centre} </math> y <math> \textit{container} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:33:15Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas de tipo <math> \textit{recycling} </math> (<math> \textit{centre} </math> y <math> \textit{container} </math>).

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:29:50Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Además, con fines explicativos y didácticos, se han representado en los mapas las áreas de influencia de 300 metros en torno a los centros de reciclado y de 3 kilómetros en torno a los puntos limpios, como referencias visuales claras del grado de cobertura de estas infraestructuras en cada municipio. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:26:12Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:25:55Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

\begin{enumerate}
\item Edad de Piedra
\item Edad del Cobre
\item Edad del Bronce
\item Edad del Hierro
\end{enumerate}

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:25:23Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

<math>
\begin{enumerate}
\item Edad de Piedra
\item Edad del Cobre
\item Edad del Bronce
\item Edad del Hierro
\end{enumerate}
</math>

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T13:24:08Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a cada tipo de infraestructura, aplicando radios específicos cuidadosamente seleccionados en función de criterios de accesibilidad, frecuencia de uso y escala territorial de cada servicio. En concreto, se utilizaron los siguientes valores: 300 metros para los carriles bici, 500 metros para los centros de reciclado y 5 kilómetros para los puntos limpios. Posteriormente, se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:38:04Z

Pablo.ramos: /* Bibliografía */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

A continuación, se recopilan las principales fuentes de datos y herramientas utilizadas para la elaboración del análisis. Se incluyen los portales de datos abiertos de los seis ayuntamientos estudiados, otras plataformas de descarga de información geoespacial de interés, y el programa QGIS como entorno de trabajo para el procesamiento y análisis espacial.

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:35:17Z

Pablo.ramos: /* Herramientas utilizadas */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS - Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:34:36Z

Pablo.ramos: /* Herramientas utilizadas */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS — Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

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Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:33:56Z

Pablo.ramos: /* Bibliografía */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid: https://datos.madrid.es

Open Data BCN (Ayuntamiento de Barcelona): https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Datos abiertos del Ayuntamiento de Valencia: https://data.valencia.es

Datos abiertos del Ayuntamiento de Sevilla: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Datos abiertos del Ayuntamiento de Zaragoza: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Datos abiertos del Ayuntamiento de Málaga: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Otras fuentes de información geoespacial ===

Centro de Descargas del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG): https://centrodedescargas.cnig.es

ArcGIS Hub: https://hub.arcgis.com

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS – Sistema de Información Geográfica de código abierto: https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:26:42Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). <math> \textit{QGIS Geographic Information System} </math>. Open Source Geospatial Foundation Project. https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:26:27Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). <math> \textit{QGIS Geographic Information System} </math>. Open Source Geospatial Foundation Project. https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:25:47Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). <math> \textit{QGIS Geographic Information System} </math>. Open Source Geospatial Foundation Project. https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:25:19Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). <math> \textit{QGIS Geographic Information System} </math>. Open Source Geospatial Foundation Project. https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:25:01Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). <math> \textit{QGIS Geographic Information System} </math>. Open Source Geospatial Foundation Project. https://qgis.org

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Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:24:45Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centros de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). <math> \textit{QGIS Geographic Information System} </math>. Open Source Geospatial Foundation Project. https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:21:16Z

Pablo.ramos: /* Herramientas utilizadas */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). <math> \textit{QGIS Geographic Information System} </math>. Open Source Geospatial Foundation Project. https://qgis.org

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:19:37Z

Pablo.ramos: /* Datos abiertos municipales */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid — Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona — Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia — Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla — Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza — Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga — Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). *QGIS Geographic Information System*. Open Source Geospatial Foundation Project.
[https://qgis.org](https://qgis.org)

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:18:36Z

Pablo.ramos: /* Datos abiertos municipales */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid – Portal de datos abiertos: https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona – Open Data BCN: https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia – Portal de datos abiertos: https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla – Datos Abiertos: https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza – Portal de datos abiertos: https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga – Datos abiertos: https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). *QGIS Geographic Information System*. Open Source Geospatial Foundation Project.
[https://qgis.org](https://qgis.org)

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:18:00Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todas las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid – Portal de datos abiertos:
https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona – Open Data BCN:
https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia – Portal de datos abiertos:
https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla – Datos Abiertos:
https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza – Portal de datos abiertos:
https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga – Datos abiertos:
https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). *QGIS Geographic Information System*. Open Source Geospatial Foundation Project.
[https://qgis.org](https://qgis.org)

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:17:49Z

Pablo.ramos: /* Datos abiertos municipales */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

Ayuntamiento de Madrid – Portal de datos abiertos:
https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona – Open Data BCN:
https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia – Portal de datos abiertos:
https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla – Datos Abiertos:
https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza – Portal de datos abiertos:
https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga – Datos abiertos:
https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). *QGIS Geographic Information System*. Open Source Geospatial Foundation Project.
[https://qgis.org](https://qgis.org)

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:17:17Z

Pablo.ramos: /* Bibliografía */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.1 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.2 - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 1.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.5 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 1.6 - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.1 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.2 - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 2.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.5 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 2.6 - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.1 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.2 - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 3.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.5 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 3.6 - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.1 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.2 - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 4.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.5 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 4.6 - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.1 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.2 - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 5.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.5 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 5.6 - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.1 - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.1 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.2 - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 6.2 - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.3 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.4 - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.5 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura 6.6 - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla 7 - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

=== Datos abiertos municipales ===

\begin{itemize}
\item Edad de Piedra
\item Edad del Cobre
\item Edad del Bronce
\item Edad del Hierro
\end{itemize}

Ayuntamiento de Madrid – Portal de datos abiertos:
https://datos.madrid.es

Ayuntamiento de Barcelona – Open Data BCN:
https://opendata-ajuntament.barcelona.cat

Ayuntamiento de Valencia – Portal de datos abiertos:
https://data.valencia.es

Ayuntamiento de Sevilla – Datos Abiertos:
https://www.datosabiertos-sevilla.org

Ayuntamiento de Zaragoza – Portal de datos abiertos:
https://www.zaragoza.es/sede/portal/datos-abiertos

Ayuntamiento de Málaga – Datos abiertos:
https://datosabiertos.malaga.eu

=== Herramientas utilizadas ===

QGIS Development Team. (2025). *QGIS Geographic Information System*. Open Source Geospatial Foundation Project.
[https://qgis.org](https://qgis.org)

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T09:01:05Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres dimensiones fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible. Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.

Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos las dimensiones evaluadas.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:54:31Z

Pablo.ramos: /* Mejoras a futuro */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

Con estos tres ejes —movilidad sostenible, tratamiento de residuos y accesibilidad territorial— se configura una base sólida para evaluar de manera integral la acción climática urbana desde una perspectiva espacial y funcional.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

De cara al futuro, se sugiere una planificación urbana más coordinada que priorice la equidad territorial en el acceso a infraestructuras sostenibles. Entre las principales recomendaciones se encuentra la expansión y conexión de la red de carriles bici, especialmente en ciudades con baja cobertura y densidad, así como la mejora de la distribución y proximidad de puntos limpios y centros de reciclado para garantizar su uso efectivo por parte de la ciudadanía. Asimismo, se propone integrar estos indicadores en los instrumentos de planificación municipal como parte de estrategias más amplias de acción climática, con el objetivo de avanzar hacia ciudades más resilientes, inclusivas y ambientalmente responsables.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:50:26Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

Con estos tres ejes —movilidad sostenible, tratamiento de residuos y accesibilidad territorial— se configura una base sólida para evaluar de manera integral la acción climática urbana desde una perspectiva espacial y funcional.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

==== Conclusiones generales ====

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

==== Mejoras a futuro ====

LO QUE ME PASE TERESA

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:48:02Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

La creciente urgencia de la crisis climática ha situado a las ciudades en el centro de las estrategias de mitigación y adaptación. Dado que los entornos urbanos concentran la mayor parte de la población y las emisiones de gases de efecto invernadero, evaluar su grado de preparación y compromiso con la acción climática se convierte en una tarea prioritaria. En este contexto, el presente estudio plantea como problema principal la falta de indicadores integrados y territorializados que permitan medir de forma precisa el grado de implantación de políticas urbanas sostenibles en diferentes ciudades españolas. Frente a enfoques genéricos o sectoriales, se propone una metodología basada en el análisis geoespacial que permita observar con detalle las carencias y fortalezas de cada municipio.

La elección de los indicadores empleados en esta investigación responde a criterios de relevancia ambiental, disponibilidad de datos y capacidad para reflejar intervenciones urbanas concretas. En primer lugar, se analiza la cobertura de infraestructuras ciclistas, tanto en términos de superficie servida como de densidad (longitud de carril bici por kilómetro cuadrado), por ser un elemento central en la promoción de la movilidad sostenible, la reducción del uso del vehículo privado y la mejora de la calidad del aire.

En segundo lugar, se evalúa la gestión de residuos urbanos a través de dos elementos complementarios: la distribución de puntos limpios, como espacios destinados a la recogida de residuos especiales y voluminosos, y los centros de reciclado, que permiten el tratamiento y reaprovechamiento de residuos domésticos comunes. Ambos indicadores reflejan no solo el compromiso institucional con la economía circular, sino también la facilidad de acceso de la ciudadanía a estos servicios.

Con estos tres ejes —movilidad sostenible, tratamiento de residuos y accesibilidad territorial— se configura una base sólida para evaluar de manera integral la acción climática urbana desde una perspectiva espacial y funcional.

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

[[File:Ptsresultados.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Resultados finales del análisis''' ]]

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:39:38Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (<math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:38:56Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas.

La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial.

Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (Km de carril bici por Km² de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Archivo:Ptsresultados.png

2025-05-21T08:38:17Z

Pablo.ramos:

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:38:16Z

Pablo.ramos: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas. La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>.

Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial. Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (Km de carril bici por Km² de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:37:17Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}
Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas. La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>. Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial. Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (Km de carril bici por Km² de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:36:22Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}

Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas. La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>. Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial. Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (Km de carril bici por Km² de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

Con el objetivo de analizar la influencia de los indicadores presentados en relación con la acción climática, se ha llevado a cabo una evaluación ponderada en función de su importancia.

Se estableció que la cobertura de puntos limpios tiene una relevancia del 30%, dado su papel fundamental en la gestión adecuada de residuos y la reducción de contaminación. La cobertura por centros de reciclado se valoró con un 25%, por su importancia en fomentar el reciclaje y la economía circular. La cobertura por infraestructura ciclista recibió un 25%, considerando que promueve la movilidad sostenible y la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Finalmente, la relación entre la longitud de carril bici y la superficie del municipio fue ponderada con un 20%, como indicador de accesibilidad y densidad real de la infraestructura ciclista.

A continuación, se procedió a normalizar cada indicador para cada ciudad. Para ello, se identificó el valor máximo registrado en cada indicador como referencia (que se asignó la nota máxima de 10) y se calculó la nota proporcional para el resto de ciudades. Esto permitió convertir valores absolutos y porcentajes en una escala homogénea de 0 a 10, facilitando la comparación directa entre ciudades y entre indicadores.

Finalmente, se aplicó la ponderación establecida a las notas normalizadas para obtener una nota final compuesta para cada ciudad. Esta nota final refleja un índice global que sintetiza el desempeño relativo de cada municipio en cuanto a la cobertura y densidad de infraestructuras de gestión de residuos y movilidad sostenible.

Los resultados obtenidos evidencian que Barcelona se posiciona claramente como la ciudad con mejor desempeño global. Por otra parte, Sevilla también muestra un buen desempeño, especialmente en puntos limpios e infraestructura ciclista, aunque con menor cobertura en centros de reciclado. Madrid se sitúa en una posición intermedia, mientras que Valencia y Málaga presentan resultados medios-bajos, mostrando margen significativo para mejorar su infraestructura ambiental y ciclista. Por último, Zaragoza refleja un desempeño bajo en todos los indicadores, probablemente debido a su extensa superficie municipal y menor densidad de infraestructura, lo que indica la necesidad de intervenciones urgentes y planificación estratégica para mejorar su cobertura.

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:35:18Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}

Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]]. El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

La acción climática urbana ha adquirido una relevancia creciente en las agendas políticas locales, y su evaluación requiere herramientas técnicas capaces de integrar información espacial y temática diversa. En este contexto, el presente estudio utiliza herramientas de análisis geoespacial para medir el grado de implantación de infraestructuras clave para la sostenibilidad urbana. En particular, se han considerado tres ejes fundamentales: la gestión de residuos, a través de la distribución de centros de reciclado y puntos limpios; la movilidad sostenible, mediante la cobertura del territorio por infraestructuras ciclistas; y la densidad de dichas infraestructuras en relación con la extensión del municipio.

Posteriormente, se llevó a cabo una evaluación comparativa entre las ciudades seleccionadas, aplicando un enfoque multicriterio basado en ponderaciones relativas. Esta metodología permitió construir una nota media compuesta que refleja el grado de avance de cada ciudad hacia un modelo urbano más sostenible.
Los resultados globales obtenidos sitúan a Barcelona como la ciudad con mejor desempeño seguida por Sevilla, Madrid, Valencia, Málaga, y Zaragoza.
Entre las principales mejoras identificadas tras el análisis, se recomienda una ampliación generalizada de las redes ciclistas en aquellas ciudades con baja cobertura y densidad, así como una redistribución más equitativa y accesible de las infraestructuras de reciclaje. Algunas urbes requieren un refuerzo puntual en determinados servicios, mientras que otras se beneficiarían de una planificación más equilibrada que permita avanzar de forma homogénea en todos los ejes evaluados.

== Introducción ==

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas. La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>. Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial. Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (Km de carril bici por Km² de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:34:00Z

Pablo.ramos:

{{ TrabajoSIG | Evaluación de la acción climática en ciudades españolas | Sergio Puente Puente Pablo Ramos Bartol Teresa Chiara Vegetti Sanmamed | [[:Categoría:SIGAIC_24/25|Curso 24/25]] }}

Este artículo se ha elaborado como parte de un trabajo de investigación realizado en el marco de la asignatura de [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica]], dentro de la especialidad de Transportes y Servicios Urbanos.

El objetivo de este trabajo es evaluar la acción climática en seis de las principales ciudades españolas. De mayor a menor población, se han seleccionado: Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza y Málaga.

Aquí hacemos un resumen de 300 palabras.

== Introducción ==

== Metodología ==

Para la realización de este trabajo se ha seguido una metodología basada en el análisis geoespacial mediante el uso del programa QGIS. Todos los planos y análisis han sido ejecutados dentro de este entorno, permitiendo una representación precisa y detallada del territorio y de las infraestructuras urbanas estudiadas. La información relativa a la red de carriles bici de cada ciudad ha sido obtenida a partir de bases de datos oficiales proporcionadas por los respectivos ayuntamientos. Estas capas vectoriales, que contienen los trazados de las infraestructuras ciclistas, han sido incorporadas a QGIS para su análisis. Por su parte, los datos correspondientes a los centros de reciclado y a los puntos limpios se han extraído a través de la herramienta QuickOSM, un complemento integrado en QGIS que permite descargar información directamente desde la base de datos abierta de OpenStreetMap, filtrando específicamente por las etiquetas <math> \textit{recycling} </math> y <math> \textit{waste_disposal} </math>. Una vez recopilada y procesada toda la información geográfica, se procedió a delimitar el contorno de cada municipio como unidad de análisis espacial. Sobre esta base, se generaron áreas de influencia en torno a los carriles bici, centros de reciclado y puntos limpios, estableciendo radios adecuados según el tipo de infraestructura. Posteriormente se calculó el área municipal cubierta y no cubierta por cada servicio, mediante operaciones de intersección espacial. Para evaluar la relevancia y eficacia de las infraestructuras medioambientales y de movilidad sostenible en varias ciudades, se ha llevado a cabo un análisis cuantitativo basado en cuatro indicadores: el índice de área servida por puntos limpios, el índice de área servida por centros de reciclado, el índice de área servida por infraestructura ciclista (carriles bici) y la relación entre la longitud total de carriles bici y el área total del municipio (Km de carril bici por Km² de superficie municipal).

== Resultados ==

=== Madrid ===

==== Carril bici ====

Madrid cuenta con una cobertura ciclista del 33,19% del área municipal, muy similar a la de Valencia. La longitud total de carriles bici asciende a 832,69 <math> km </math>, lo que la convierte en la ciudad con más kilómetros de carril bici, aunque su relación longitud-superficie es de 1,38 <math> km/km^{2} </math>, lejos del liderazgo de Barcelona. La gran extensión del municipio (más de 600 <math> km^{2} </math>) y la presencia de zonas naturales protegidas como El Pardo o Casa de Campo, así como áreas residenciales dispersas, influyen en que una gran parte del territorio quede fuera de la cobertura ciclista. Aun así, la red existente tiene una buena base estructural, con potencial para expandirse a zonas menos servidas y reforzar la intermodalidad con el transporte público.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridbici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_bici2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Madrid''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Madrid, con un 24,30% de cobertura en reciclaje y 67,13% en puntos limpios, ocupa una posición intermedia. La baja cobertura de reciclaje puede atribuirse, en parte, a su amplísima extensión territorial (más de 600 <math> km^{2} </math>), que incluye grandes zonas verdes y no urbanizadas, como El Pardo, la Casa de Campo o áreas periféricas con baja densidad. Esto hace que grandes superficies no requieran o no justifiquen servicios distribuidos de reciclaje. Aun así, el buen desempeño en puntos limpios demuestra una infraestructura sólida en zonas urbanizadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmadridreciclado.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_puntos2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup1_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

[[File:pts_sup2_madrid.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Madrid''' ]]

=== Barcelona ===

==== Carril bici ====

Barcelona destaca como la ciudad mejor posicionada en infraestructura ciclista. Más del 52,47% de su área municipal está servida por carriles bici, y su relación longitud/superficie es la más alta de todas las ciudades analizadas: 1,98 km de carril bici por km². Esto se debe a su densa y compacta trama urbana, que favorece una movilidad no motorizada. Además, las políticas públicas a favor de la bicicleta (como la red de carriles segregados y el sistema <math> \textit{Bicing} </math>) han consolidado un modelo exitoso que combina eficiencia y sostenibilidad. Barcelona sirve como referente para otras ciudades españolas en términos de planificación ciclista integrada.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:ptsbici1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_bici2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Barcelona''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Barcelona se posiciona como la ciudad con mejor desempeño global. Su 78,17% de cobertura en centros de reciclado y 94,87% en puntos limpios reflejan una política medioambiental bien estructurada, con una red eficiente y accesible de infraestructuras. La densidad urbana, la menor extensión territorial (apenas 100 <math> km^{2} </math>) y una planificación orientada a la proximidad y la sostenibilidad hacen posible esta altísima cobertura. La estructura de barrios compactos y la presión ciudadana también han impulsado un fuerte compromiso institucional con la gestión de residuos.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsbarcelonareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_puntos2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup1_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

[[File:pts_sup2_barcelona.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Barcelona''' ]]

=== Valencia ===

==== Carril bici ====

Valencia presenta una cobertura ciclista intermedia: el 33,29% de su superficie municipal cuenta con carriles bici, con una longitud total de 192,5 <math> km </math>. La relación de 1,38 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math> la sitúa en una posición similar a la de Madrid, aunque por debajo de Barcelona y lejos del ideal. A diferencia de Málaga, Valencia tiene una estructura urbana más compacta y plana, lo que facilita el uso de la bicicleta como medio de transporte diario. No obstante, aún dos tercios del municipio están sin cobertura ciclista, lo cual sugiere que existen zonas periféricas, industriales o rurales (como la huerta valenciana o áreas cercanas a la Albufera) que no han sido integradas en la red de movilidad ciclista. Pese a ello, Valencia tiene un potencial significativo para avanzar, especialmente considerando el uso creciente de la bicicleta en el centro urbano y su clima favorable. Una ampliación ordenada de la red ciclista, enfocada en conectar barrios y zonas verdes, podría llevar a Valencia a competir con ciudades de referencia en movilidad sostenible.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_bici2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Valencia''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Valencia muestra un desempeño muy limitado en cobertura de centros de reciclado (18,13%), aunque mejora notablemente en lo que respecta a puntos limpios, con una cobertura del 50,42%. Este desbalance refleja una red de reciclaje insuficiente frente a una planificación algo más avanzada en lo referente a puntos limpios. El término municipal de Valencia, si bien no es tan extenso como el de Madrid o Zaragoza, presenta una mezcla de áreas densamente urbanizadas y otras más industriales o agrícolas, especialmente en la zona de huerta. Además, la presencia de infraestructuras como el puerto y el aeropuerto, así como grandes parques urbanos y naturales (como el de la Albufera), ocupan superficie sin cobertura de servicios ambientales, reduciendo el índice efectivo de servicio en zonas habitadas.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsvalenciareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_puntos2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup1_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

[[File:pts_sup2_valencia.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Valencia''' ]]

=== Sevilla ===

==== Carril bici ====

Sevilla presenta una cobertura del 41,52%, una de las mejores después de Barcelona. Su red ciclista suma 181,74 <math> km </math>, con una densidad de 1,28 <math> km/km^{2} </math>, ligeramente inferior a Madrid o Valencia, pero aceptable considerando su superficie. La ciudad fue pionera en infraestructura ciclista en España, con inversiones destacadas en la última década. Su estructura urbana más concentrada y orografía plana han favorecido la implantación de una red funcional, aunque aún quedan zonas al este y sur con baja cobertura. Consolidar conexiones interbarrios y mejorar la calidad de los carriles existentes podrían ser los próximos pasos para seguir avanzando.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_bici2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Sevilla''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Sevilla presenta un contraste notable. Mientras que el 95,42% del municipio está cubierto por puntos limpios, solo el 16,79% tiene acceso a centros de reciclado. Esta dualidad puede explicarse por un modelo más centralizado de recogida selectiva y una posible falta de descentralización en los centros de reciclaje. Además, parte del término municipal sevillano está formado por espacios rurales o poco urbanizados, donde probablemente no se justifique una instalación distribuida de reciclaje.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptssevillareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_puntos2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup1_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

[[File:pts_sup2_sevilla.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Sevilla''' ]]

=== Zaragoza ===

==== Carril bici ====

Zaragoza muestra una cobertura extremadamente baja: solo el 5,48% de su área cuenta con carriles bici, pese a tener una longitud total de 158,55 <math> km </math>. La densidad es de apenas 0,16 <math> km/km^{2} </math>, la segunda más baja. El principal factor es su enorme superficie municipal (casi 974 <math> km^{2} </math>), una de las más grandes de España, que incluye vastas zonas agrícolas, logísticas e industriales. Aunque el centro urbano tiene infraestructura ciclista razonable, su peso es mínimo en comparación con el territorio total. Es prioritario fortalecer las conexiones urbanas internas y extender el servicio a distritos exteriores, especialmente en un contexto de baja densidad.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_bici2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Zaragoza''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Zaragoza presenta los índices más bajos de toda la muestra, con solo 4,72% de cobertura en reciclaje y 14,76% en puntos limpios. Esta situación responde, en parte, al hecho de que Zaragoza posee la mayor superficie municipal de todas las ciudades analizadas (casi 974 <math> km^{2} </math>). Su término municipal incluye amplias zonas de campo, desierto (como los Monegros) y áreas industriales con baja ocupación residencial. La dispersión geográfica y la menor presión urbana podrían haber llevado a una menor inversión en infraestructuras distribuidas, aunque los niveles actuales indican necesidad urgente de expansión para atender adecuadamente incluso a la población urbana.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptszaragozareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_puntos2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup1_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

[[File:pts_sup2_zaragoza.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Zaragoza''' ]]

=== Málaga ===

==== Carril bici ====

Málaga muestra una situación crítica en cuanto a infraestructura ciclista. Con una cobertura de solo el 5,88% del área municipal por carriles bici, es una de las ciudades peor posicionadas en este aspecto. La longitud total de carril bici es de apenas 49 km, lo que, comparado con su superficie de más de 395 <math> km^{2} </math>, da una relación de 0,12 <math> km </math> de carril bici por <math> km^{2} </math>, la más baja del conjunto analizado. Esta situación puede explicarse por varios factores urbanísticos y territoriales. Málaga es una ciudad muy extensa y fragmentada geográficamente, con barrios alejados del centro como Campanillas, Churriana o El Palo, y una orografía irregular que no facilita la conectividad ciclista continua. Además, el enfoque en infraestructuras para el automóvil y la dispersión metropolitana han desplazado la bicicleta a un segundo plano en el modelo de movilidad urbana. El margen de mejora es amplio: un plan de movilidad sostenible que conecte el litoral, el centro histórico y los barrios periféricos mediante carriles bici seguros y continuos podría cambiar radicalmente este panorama.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes al carril bici de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagabici.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices del carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_bici2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Carril bici de la ciudad de Málaga''' ]]

==== Centros de reciclado y puntos limpios ====

Málaga presenta una cobertura del 30,91% en centros de reciclado y 38,59% en puntos limpios, lo que la sitúa en un nivel medio-bajo en comparación con otras ciudades analizadas. Si bien sus cifras son superiores a las de Zaragoza o Sevilla en reciclaje, aún están lejos de los estándares que muestran ciudades como Barcelona o Madrid. Una de las principales causas de esta cobertura parcial es la estructura territorial dispersa del municipio. Málaga cuenta con barrios periféricos alejados del centro, como Churriana, Campanillas o Puerto de la Torre, que dificultan la distribución uniforme de infraestructuras medioambientales. A esto se suma la presencia de zonas industriales y rurales dentro de su término municipal, que pueden no estar priorizadas en la planificación de puntos limpios o reciclaje domiciliario.

A continuación, se muestran los datos e índices correspondientes a los puntos limpios y a los centro de reciclado de la ciudad, así como la representación geoespacial de los resultados.

[[File:Ptsmalagareciclaje.png|800px|miniaturadeimagen|center| '''Tabla X - Índices de puntos limpios y centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_puntos2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Centros de reciclado de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup1_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

[[File:pts_sup2_malaga.png|600px|miniaturadeimagen|center| '''Figura X - Puntos limpios de la ciudad de Málaga''' ]]

== Conclusiones ==

== Bibliografía ==

[[Categoría:Grado en Ingeniería Civil y Territorial]]
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_24/25]]

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:28:27Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:27:45Z

Pablo.ramos:

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:26:01Z

Pablo.ramos: /* Centros de reciclado y puntos limpios */

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:24:51Z

Pablo.ramos:

Evaluación de la acción climática en ciudades españolas

2025-05-21T08:21:40Z

Pablo.ramos:

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