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Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-07T13:28:14Z

Jorge Granadino: /* Síntesis de Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3_1.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral_1.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1,5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna) !! Conexión Cañaveral (Complementaria a Alternativa 2 y 3)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
| 3,765 km
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| style="background:#ffe6e6;" | 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
| 0,634 %
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| style="background:#ffe6e6;" | 315 332 hab ''(Menor impacto total)''
| 352 668 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 500 hab''' ''(Máximo impacto total)''
| 134 094 hab
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por metro de Vía''' (hab/m)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/m''' ''(Máximo densidad)''
| style="background:#ffe6e6;" | 30,6 hab/m
| 33,4 hab/m
| 35,6 hab/m
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| style="background:#ffe6e6;" | Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
| Muy Alta
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| style="background:#ffe6e6;" | 2 estaciones ''(No tiene importancia gracias a la conexión Cañaveral)''
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Baja'''
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| style="background:#ffe6e6;" | 4,424M€
| 1,352M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste por habitante''' ''(Precio de la vía por unidad de población)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''9,73 €/hab'''
| style="background:#ffe6e6;" | 11,74 €/hab
| 10,75 €/hab
| 10,09 €/hab
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| style="background:#ffe6e6;" | 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
| 640 kg/día
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-07T13:19:30Z

Jorge Granadino: /* Síntesis de Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3_1.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral_1.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1,5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna) !! Conexión Cañaveral (Complementaria a Alternativa 2 y 3)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
| 3,765 km
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| style="background:#ffe6e6;" | 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
| 0,634 %
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| style="background:#ffe6e6;" | 315 332 hab ''(Menor impacto total)''
| 352 668 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 500 hab''' ''(Máximo impacto total)''
| 134 094 hab
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por metro de Vía''' (hab/m)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/m''' ''(Máximo densidad)''
| style="background:#ffe6e6;" | 30,6 hab/m
| 33,4 hab/m
| 35,6 hab/m
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| style="background:#ffe6e6;" | Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
| Muy Alta
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| style="background:#ffe6e6;" | 4,424M€
| 1,352M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste por habitante''' ''(Precio de la vía por unidad de población)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''9,73 €/hab'''
| style="background:#ffe6e6;" | 11,74 €/hab
| 10,75 €/hab
| 10,09 €/hab
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| style="background:#ffe6e6;" | 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
| 640 kg/día
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-06T16:39:05Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3_1.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral_1.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
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Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
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===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1,5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna) !! Conexión Cañaveral (Complementaria a Alternativa 2 y 3)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
| 3,765 km
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
| 0,634 %
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 668 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 500 hab''' ''(Máximo impacto total)''
| 134 094 hab
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/m)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/m''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/m
| 33,4 hab/m
| 35,6 hab/m
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
| Muy Alta
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
| 1,352M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
| 640 kg/día
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-05T10:40:57Z

Jorge Granadino: /* Síntesis de Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3_1.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral_1.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1,5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 668 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 500 hab''' ''(Máximo impacto total)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/m)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/m''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/m
| 33,4 hab/m
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-05T10:40:05Z

Jorge Granadino: /* Síntesis de Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3_1.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral_1.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1,5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 668 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 500 hab''' ''(Máximo impacto total)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/km''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/km
| 33,4 hab/km
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Archivo:InflCanaveral 1.jpg

2025-12-05T09:56:31Z

Jorge Granadino:

Archivo:Infl3 1.jpg

2025-12-05T09:56:14Z

Jorge Granadino:

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-05T09:44:43Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3_1.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral_1.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1,5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 502 hab''' ''(Máximo impacto total)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/km''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/km
| 33,4 hab/km
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-04T22:59:47Z

Jorge Granadino: /* Generadores de Movilidad */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1,5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 502 hab''' ''(Máximo impacto total)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/km''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/km
| 33,4 hab/km
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-04T22:59:34Z

Jorge Granadino: /* Intermodalidad y Transporte Público */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3 320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3 355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 502 hab''' ''(Máximo impacto total)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/km''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/km
| 33,4 hab/km
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-04T21:55:39Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Infl1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Infl2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Infl3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InflCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}
===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 502 hab''' ''(Máximo impacto total)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/km''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/km
| 33,4 hab/km
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Archivo:InflCanaveral.jpg

2025-12-04T21:55:09Z

Jorge Granadino:

Archivo:Infl3.jpg

2025-12-04T21:54:57Z

Jorge Granadino:

Archivo:Infl2.jpg

2025-12-04T21:54:44Z

Jorge Granadino:

Archivo:Infl1.jpg

2025-12-04T21:54:30Z

Jorge Granadino:

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-04T19:46:31Z

Jorge Granadino: /* Síntesis de Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}
===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Total Servida''' (hab)
| 315 332 hab
| 352 670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411 502 hab''' ''(Máximo impacto total)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida por Kilómetro de Vía''' (hab/km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''36,9 hab/km''' ''(Máximo densidad)''
| 30,6 hab/km
| 33,4 hab/km
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1 452 kg/día
| 1 960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2 094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-03T21:37:03Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que haciendo una proporción con el área intersecada permite calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}
===Generadores de Movilidad===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Generadores de Movilidad
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones 4.jpg|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-03T09:47:44Z

Jorge Granadino: /* Referencias */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}
===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

* '''Open Route Service (cálculo de las isócronas)''' https://openrouteservice.org/

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T22:11:05Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}
===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T22:07:57Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
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Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T22:07:18Z

Jorge Granadino: /* Intersecciones */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
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| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T22:06:57Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
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Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="250px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
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===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="300px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T22:06:29Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="300px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="300px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="300px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T22:06:09Z

Jorge Granadino: /* Intersecciones */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="300px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T22:04:44Z

Jorge Granadino: /* Anejo */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==
A continuación se adjuntarán los perfiles longitudinales de cada uno de los trayectos
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Recorrido 1.png|Figura 8-A: Perfil longitudinal Trayecto 1.
Archivo:Recorrido 2.png|Figura 8-B: Perfil longitudinal Trayecto 2.
Archivo:Recorrido 3.png|Figura 8-C: Perfil longitudinal Trayecto 3.
Archivo:RecorridoCanaveral.png|Figura 8-D: Perfil longitudinal Cañaveral.
</gallery>

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Archivo:RecorridoCanaveral.png

2025-12-02T22:02:46Z

Jorge Granadino:

Archivo:Recorrido 3.png

2025-12-02T22:02:37Z

Jorge Granadino:

Archivo:Recorrido 2.png

2025-12-02T22:02:29Z

Jorge Granadino:

Archivo:Recorrido 1.png

2025-12-02T22:00:33Z

Jorge Granadino:

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T21:54:51Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 1:Trazados de las Alternativas
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Figura 2-A: Área de Influencia Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Figura 2-B: Área de Influencia Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Figura 2-C: Área de Influencia Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Figura 2-D: Área de Influencia Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Figura 3-A: Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Figura 3-B: Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Figura 3-C: Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Figura 3-D: Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 4: Usos del suelo
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|-
| align="center" | Figura 5: Intermodalidad
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|-
| align="center" | Figura 6: Zonas de Ocio
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Figura 7-A: Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Figura 7-B: Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Figura 7-C: Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Figura 7-D: Intersecciones Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:48:14Z

Jorge Granadino: /* Referencias */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* '''Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.''' https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* '''Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG.''' https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* '''Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad.''' https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* '''Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid.''' https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* '''Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono.''' https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:47:15Z

Jorge Granadino: /* Intersecciones */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.
Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''
* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.
* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.
* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.
Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:46:23Z

Jorge Granadino: /* Intermodalidad y Transporte Público */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
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Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
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Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
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Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
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Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* '''Accesibilidad al Eje''': representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* '''Potencial Ciclista de las Estaciones''': representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:46:11Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* '''Alternativa 1''': Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.
* '''Alternativa 2''': Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.
* '''Alternativa 3''': Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.
* '''Conexión Cañaveral''': este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* '''Efecto Barrera''': El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* '''Cobertura Efectiva''': La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* Accesibilidad al Eje: representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* Potencial Ciclista de las Estaciones: representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* '''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* '''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''', presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''', concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''', muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* '''Alternativa 1''' (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* '''Alternativa 2''' (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* '''Alternativa 3''' (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:44:41Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Análisis de accesibilidad===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

* Accesibilidad al Eje: representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.
* Potencial Ciclista de las Estaciones: representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

* Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.
* Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.
* Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

* Intersecciones de riesgo medio: Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.
* Intersecciones de riesgo alto: Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* Trayecto 1, presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* Trayecto 2, concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral, muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.
* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.
* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:41:11Z

Jorge Granadino: /* Intersecciones */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

*Accesibilidad al Eje: representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.

*Potencial Ciclista de las Estaciones: representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

*Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.

*Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.

*Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio''': Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto''': Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:40:13Z

Jorge Granadino: /* Intermodalidad y Transporte Público */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
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Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
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Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
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===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
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|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
El objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

*Accesibilidad al Eje: representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.

*Potencial Ciclista de las Estaciones: representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

*Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.

*Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.

*Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio'''
Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto'''
Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:39:01Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia===
Servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Usos del suelo===
Se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Intermodalidad y Transporte Público===
Intermodalidad: el objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

- Accesibilidad al Eje: representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.

- Potencial Ciclista de las Estaciones: representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

*Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.

*Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.

*Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio'''
Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto'''
Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T18:37:01Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Ocio */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Usos del suelo===
Con el fin de estudiar la demanda potencial de los carriles con precisión, se han llevado a cabo un estudio tanto poblacional como de usos del suelo:

* Zonas de Influencia: servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

* Usos del suelo: se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Intermodalidad y Transporte Público===
Intermodalidad: el objetivo del análisis de la intermodalidad es evaluar la capacidad del trazado ciclista propuesto para funcionar como una infraestructura que potencie los modos de transporte público, en este caso el transporte ferroviario, permitiendo extender el radio de captación de las estaciones ferroviarias mucho más allá de la distancia caminable convencional. En el mapa se pueden observar dos capas de análisis:

- Accesibilidad al Eje: representa el área de servicio directa del carril bici. Los residentes en esta franja tienen acceso peatonal inmediato a la infraestructura ciclista.

- Potencial Ciclista de las Estaciones: representan la distancia que un usuario medio puede recorrer cómodamente en bicicleta en 10-12 minutos para acceder a una estación.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Intermodalidad_page-0001_(1).jpg|600px]]
|}

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===
En este análisis se explica la utilidad cotidiana del trayecto identificando las zonas más transitadas diariamente como colegios, universidades, centros comerciales y polígonos dentro del área de influencia del trazado (1.5km que son aproximadamente entre 5-7 minutos). El objetivo es demostrar que el corredor ciclista no solo cumple una función recreativa, sino que conecta centros de producción y formación, captando flujos de movilidad que normalmente se realizan en vehículo privado. La intersección de la zona de influencia del carril con los puntos de interés permite concluir que:

*Al conectar universidades y polígonos, se garantiza un uso intensivo del carril de lunes a viernes, complementando el uso deportivo que pueda tener los fines de semana.

*Casi la totalidad de los grandes generadores de movilidad de la zona quedan cubiertos por el radio de 1.5 km.

*Acerca servicios básicos a los barrios residenciales adyacentes, mejorando la calidad de vida urbana y la autonomía de quienes no disponen de vehículo privado.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Zonas_de_ocio.png|600px]]
|}

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio'''
Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto'''
Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T16:24:56Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Usos del suelo */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Usos del suelo===
Con el fin de estudiar la demanda potencial de los carriles con precisión, se han llevado a cabo un estudio tanto poblacional como de usos del suelo:

* Zonas de Influencia: servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

* Usos del suelo: se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici. Es necesario entender qué actividades se desarrollan en el territorio para asegurar que el carril bici tendrá una demanda real. Este mapa permite identificar; zonas residenciales, zonas productivas y dotacionales y oportunidades paisajísticas y barreras territoriales. El trazado debe actuar como eje vertebrador de áreas densamente pobladas, conectándolas directamente con el municipio de Rivas-Vaciamadrid, garantizando una gran masa de usuarios potenciales. El mapa muestra una elevada presencia de suelo industrial y logístico lo que confirma que el carril tendrá un fuerte componente de movilidad laboral. Se observan zonas con suelos agrícolas y espacios verdes lo que hace que parte del carril discurra por zonas naturales aprovechando estas zonas periurbanas.
{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Usos del suelo_page-0001 (1).jpg|600px]]
|}

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Intermodalidad y Transporte Público===
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio'''
Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto'''
Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T10:08:00Z

Jorge Granadino: /* Conclusiones */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Usos del suelo===
Con el fin de estudiar la demanda potencial de los carriles con precisión, se han llevado a cabo un estudio tanto poblacional como de usos del suelo:

* Zonas de Influencia: servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.

* Usos del suelo: se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Intermodalidad y Transporte Público===
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio'''
Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto'''
Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
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'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==
Tras el análisis multicriterio realizado, y ponderando las variables de funcionalidad, seguridad, coste e impacto social, las siguientes conclusiones son el resultado del proyecto:

*Selección de la Alternativa Óptima: Se determina que la Alternativa 3 es la solución más favorable. A pesar de requerir de una mayor inversión inicial, es la opción que maximiza la rentabilidad social del proyecto. Su trazado ofrece una pendiente más eficiente, lo que garantiza la accesibilidad de todas las personas, y sirve al mayor número de población, convirtiéndose así en un trayecto diferencial en los barrios del sureste de Madrid.
*Seguridad Vial: El análisis de intersecciones ha sido determinante para descartar la Alternativa 2, que presentaba una peligrosidad alta al tener una concentración de 10 intersecciones de riesgo alto. Esto supone una mayor complejidad técnica de la obra, haciéndola inviable al compararla con la seguridad que ofrece la Alternativa 3 o la Alternativa 1.
*Eficiencia o Servidumbre: Si bien la Alternativa 1 es excelente en términos de coste-eficiencia; menor precio y muy buena intermodalidad, su alcance es limitado. Se postula como una opción válida para una fase posterior de ampliación de la red, pero es insuficiente como eje principal al no conectar con grandes núcleos de empleo y ocio, quien si lo permite será la Alternativa 3.
*Conexión Cañaveral: Se concluye que esta conexión no es una obra opcional, sino un elemento estructural imprescindible. Sin este ramal, el nuevo desarrollo urbanístico quedaría aislado del anillo verde ciclista, y esto va en contra de las bases del proyecto. Su ejecución debe plantearse de forma simultánea al eje principal.
*Impacto Ambiental: La infraestructura propuesta tiene el potencial de reducir las emisiones en más de 2 toneladas de CO₂ diarios. Esto valida la inversión pública no solo como una mejora de la movilidad, sino como una herramienta estratégica de descarbonización y salud pública.

Es por todo ello que la alternativa elegida será la Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna), complementada por la Conexión en el Cañaveral.

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T09:43:44Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Usos del suelo===
Con el fin de estudiar la demanda potencial de los carriles con precisión, se han llevado a cabo un estudio tanto poblacional como de usos del suelo:

* Zonas de Influencia: servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.

* Usos del suelo: se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Intermodalidad y Transporte Público===
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio'''
Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto'''
Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Intersecciones''' ''(Peligrosidad de la ruta)''
| Media
| style="background:#ffe6e6;" | Muy Alta
| Baja
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-02T09:38:30Z

Jorge Granadino: /* Intersecciones */

{{ TrabajoSIG | Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista. | Jorge Granadino Aranda Javier Martinez Hidalgo Hugo Sacristán de Agustín David Alejandro Tellechea Morales | [[:Categoría:SIGAIC_25/26|Curso 25/26]] }}

Este proyecto aborda el diseño y estudio de viabilidad de la construcción de un nuevo eje de movilidad, el Corredor Ciclista Rivas-Madrid, cuyo objetivo es establecer una conexión segura y eficiente entre el municipio de Rivas-Vaciamadrid, con los diferentes núcleos urbanos del sureste de Madrid y principalmente con la capital.
Para lograr una conexión optima, se han analizado cuatro alternativas de trazado principales, que buscan unir Rivas con los distritos de Vicálvaro, San Blas, El Cañaveral y Alameda de Osuna.
El diseño de las diferentes alternativas se basa en la combinación de infraestructuras existentes y nuevas, gracias a la utilización de vías mixtas, tramos de carril bici existentes y la propuesta de nuevos tramos de carril bici.

== Introducción ==
El vertiginoso crecimiento demográfico de la ciudad de Madrid ha impulsado la necesidad de un desarrollo urbano más sostenible, buscando alternativas que reduzcan la dependencia del vehículo privado, mitiguen la contaminación y promuevan estilos de vida más activos y saludables.
Hoy, los accesos a la capital se encuentran permanentemente congestionados, un problema que afecta a municipios clave como Rivas-Vaciamadrid, donde la dependencia del vehículo privado genera una gran ineficiencia de los desplazamientos de media distancia y una alta contaminación.
Actualmente, la conexión ciclista entre Rivas-Vaciamadrid es discontinua e insegura, lo que desincentiva el uso diario de la bicicleta.
Ante esta situación, el presente proyecto propone una solución integral, el Estudio y diseño del Corredor Ciclista Rivas-Madrid. El trabajo se centra en la evaluación de 4 alternativas de trazado, utilizando una metodología que combina estratégicamente vías mixtas, carriles exclusivos segregados y nuevos tramos de construcción. Finalmente, el objetivo es seleccionar la ruta optima que además de ser segura y eficiente, contribuya a mitigar la congestión a los principales accesos de Madrid.

== Metodología ==

===Herramientas de Análisis y Fuentes de Datos===
Para la definición y evaluación de alternativas de trazado con origen en Rivas-Vaciamadrid, se emplearon Sistemas de Información Geográfica como es el caso de QGIS, utilizando como base cartográfica la capa Google Satellite Hybrid para una visualización precisa y representativa del entorno.
Asimismo, se integró la cartografía oficial de la infraestructura ciclista existente, obtenida a través del portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid.
Por otro lado, se han usado datos del Centro de Descargas del CNIG como los Modelos Digitales de Terreno de paso de malla 25 metros (MDT25); y a su vez, también se han utilizado dentro de QGIS datos de apoyo provistos por la herramienta de Open Street Maps, que han permitido con mayor certeza la obtención de las vías ciclistas fuera del Ayuntamiento de Madrid. Por último, para la realización de los cálculos de población se han usado aproximaciones en función de los datos de habitantes de los núcleos urbanos y las áreas que éstos ocupan.

===Criterios de Selección de Rutas===
La determinación de las diferentes alternativas de trazado se realizó teniendo en cuento diversos criterios, principalmente enfocados a la eficiencia y la seguridad. Se priorizaron rutas que ofrecían pendientes longitudinales suaves y una maximización de la población captada en el área de influencia. A su vez, se descartaron tramos con intersecciones peligrosas o de alta de densidad de tráfico. A parte, se llevaron a cabo trazados que beneficiasen al mayor número de núcleos posibles para optimizar la conexión al anillo ciclista.

===Solución Técnica y Adaptación de la Vía===
Se ha priorizado que nuestros trayectos sean paralelos a las carreteras, para en caso de necesitarlo ayudarse de la carretera haciendo un uso mixto de esta. Es por eso que se pueden diferenciar los siguientes diseños constructivos:

* Vías mixtas: Se estimó la adaptación de dichas carreteras convencionales mediante la adecuación de arcenes y la reducción del límite de velocidad. Estas medidas se refuerzan con la instalación de cojines berlineses para la reducción de la velocidad en zonas críticas, además de una completa señalización vertical y horizontal que advierta sobre la posible presencia de ciclistas.

* Tramos exclusivos para ciclistas: En las zonas en las que la segregación era necesaria, se diseño un carril bici protegido mediante bordillo, separando físicamente el flujo ciclista del trazado motorizado.

== Resultados ==

===Selección de los trazados===
En primer lugar; una vez elegido el punto de partida, se procede a realizar los trazados de los carriles bici que mejor se adapten a los criterios, en nuestro caso se ha llegado a la conclusión de que lo mejor sería hacer tres recorridos diferentes:

* Alternativa 1: Rivas-Vicálvaro, es un trayecto directo desde Rivas hacia el punto más cercano del anillo ciclista pasando por Vicálvaro, donde ya hay alguna vía mixta de la que aprovecharse.

* Alternativa 2: Rivas-Estadio Metropolitano, este trayecto iniciará igual que el anterior pero no entrará en Vicálvaro sino que se desviará hacia el norte y en el corte con la M-201 tomará el camino hacia el oeste para acabar en la incorporación al anillo del Estadio Metropolitano.

* Alternativa 3: Rivas-Alameda de Osuna, es el trayecto con mayor recorrido, seguirá el mismo recorrido que el anterior hasta el cruce con la M-201 que en este caso seguirá hacia el norte, finalizando el carril en Alameda de Osuna.

* Conexión Cañaveral: este trayecto será una conexión que complementará a los dos últimos caminos, facilitando el trafico desde el Cañaveral; otro núcleo sin una conexión al anillo, pasando por Coslada y a su vez enlazándose con los anteriores trayectos en el punto de separación de los mismos.

{| style="width: 100%; background: none; border: none;"
|-
| align="center" | [[Archivo:Trazados.jpg|600px]]
|}

===Zonas de Influencia y Usos del suelo===
Con el fin de estudiar la demanda potencial de los carriles con precisión, se han llevado a cabo un estudio tanto poblacional como de usos del suelo:

* Zonas de Influencia: servirán para calcular la población a la que afectan estos carriles, se considera un buffer de diámetro 2,5km que a su vez será intersecado con los núcleos poblacionales. A continuación, se llevará a cabo el cálculo de las poblaciones proporcionales usando como base el área original de cada núcleo y su respectiva población, que permitirá usando una función de proporción calcular los datos de la población afectada.

* Usos del suelo: se utilizará para conocer el terreno por el que discurrirán los trayectos y esto ayudará a comprender mejor la dificultad de construir los carriles bici.
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Archivo:Influencia1.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 1.
Archivo:Influencia2.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 2.
Archivo:Influencia3.jpg|Área de Influencia de la Alternativa 3.
Archivo:InfluenciaCanaveral.jpg|Área de Influencia de la Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Análisis de accesibilidad===
Mientras que la zona de influencia mide la distancia física, las isócronas miden la accesibilidad temporal real. Utilizando el complemento OpenRouteService, se han calculado los polígonos de tiempo de viaje de 5, 10 y 15 minutos desde los puntos de acceso al carril.

* Efecto Barrera: El mapa de isócronas evidencia como las infraestructuras ferroviarias y las autovías actúan como barreras impermeables, reduciendo el área de captación efectiva tanto de la alternativa 2 como de la alternativa 3.
* Cobertura Efectiva: La alternativa de la conexión del Cañaveral ofrece la 'mancha' más homogénea, permitiendo que usuarios situados a grandes distancias accedan al carril en menos de 15 minutos gracias al entramado urbano favorable.
<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Isocronas1.jpg|Isócronas Alternativa 1.
Archivo:Isocronas2.jpg|Isócronas Alternativa 2.
Archivo:Isocronas3.jpg|Isócronas Alternativa 3.
Archivo:IsocronasCanaveral.jpg|Isócronas Conexión Cañaveral.
</gallery>

===Intermodalidad y Transporte Público===
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 1: Intermodalidad
! Estación !! Ciudad Lineal !! Coslada Central !! Estadio Metropolitano !! Puerta de Arganda !! Vicálvaro !! San Fernando
|-
| style="text-align:left;" | '''Distancia''' (m)
| 3.320 m
| 283 m
| 275 m
| 220 m
| 508 m
| 3355 m
|-
|}

===Zonas de Ocio===

===Intersecciones===
El análisis de intersecciones constituye un aspecto clave para evaluar la seguridad y la viabilidad técnica de cada una de las alternativas del corredor ciclista. A lo largo de los distintos trayectos se han identificado y clasificado los puntos donde la infraestructura ciclista entra en contacto con otras vías, distinguiendo entre intersecciones de riesgo medio; vinculadas principalmente a calles urbanas, e intersecciones de riesgo alto, asociadas a carreteras convencionales y enlaces de gran capacidad.

Con el objetivo de representar esta información de manera homogénea para todas las alternativas, se generaron mapas temáticos en QGIS en los que se simbolizaron:

*'''Intersecciones de riesgo medio'''
Representadas mediante puntos azules, corresponden a cruces con calles urbanas de baja y media intensidad de tráfico. En estos puntos el ciclista comparte espacio con vehículos en entornos relativamente controlados, aunque requieren medidas de pacificación del tráfico y señalización.

*'''Intersecciones de riesgo alto'''
Representadas mediante rombos rojos, incluyen cruces con carreteras, pasos sobre autovías o accesos a enlaces complejos. Estos puntos presentan una mayor exposición al tráfico motorizado rápido y requieren soluciones de segregación o rediseño geométrico para garantizar la seguridad.

Los resultados del conteo para cada trayecto se resumen en la siguiente tabla:
{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 2: Intersecciones identificadas por trayecto
! Trayecto !! Intersecciones de riesgo medio !! Intersecciones de riesgo alto
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 1 (Rivas–Vicálvaro)'''
| 22
| 4
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 2 (Rivas–Estadio Metropolitano)'''
| 16
| 10
|-
| style="text-align:left;" |'''Trayecto 3 (Rivas–Alameda de Osuna)'''
| 15
| 2
|-
| style="text-align:left;" |'''Conexión Cañaveral'''
| 16
| 1
|}

Estos valores proceden directamente de los mapas temáticos elaborados en QGIS, donde cada intersección ha sido revisada manualmente y categorizada en función del tipo de vía y del flujo de tráfico observable.

<gallery mode="packed" heights="200px">
Archivo:Intersecciones 1.jpg|Intersecciones Trayecto 1.
Archivo:Intersecciones 2.jpg|Intersecciones Trayecto 2.
Archivo:Intersecciones 3.jpg|Intersecciones Trayecto 3.
Archivo:Intersecciones4.png|Intersecciones Trayecto Cañaveral.
</gallery>

'''Interpretación de los resultados'''

* '''Trayecto 1''' presenta un número relativamente alto de intersecciones urbanas, aunque con una carga moderada de tráfico, lo que facilita su adaptación mediante actuaciones para reducir la velocidad del tráfico y señalización.

* '''Trayecto 2''' concentra el mayor número de intersecciones de riesgo alto (10), especialmente en los accesos a la M-40 y M-203, lo que incrementa notablemente su complejidad constructiva y reduce su viabilidad.

* '''Trayecto 3 y la Conexión Cañaveral''' muestran un equilibrio favorable, con pocos cruces de alta peligrosidad y una proporción mayor de intersecciones urbanas.

En términos de seguridad, las alternativas con menor número de intersecciones de riesgo alto resultan más adecuadas para un corredor interurbano destinado a fomentar la movilidad ciclista cotidiana.

Este análisis refuerza la evaluación global de las alternativas y contribuye a determinar cuáles ofrecen mejores condiciones de seguridad para su implementación dentro del corredor ciclista Rivas-Madrid.

===Síntesis de Resultados===
Como conclusión al análisis espacial realizado, se presenta una matriz de evaluación que integra las variables físicas, funcionales y ambientales. Esta matriz permite visualizar las diferentes características de las alternativas, y finalmente servirá para llegar a una conclusión sobre el trazado más óptimo mediante la comparación de los distintos trayectos.

{| class="wikitable center" style="text-align:center; width:100%;"
|+ Tabla 3: Comparativa técnica de alternativas
! Criterio de Análisis !! Alternativa 1 (Rivas-Vicálvaro) !! Alternativa 2 (Rivas-Estadio Metropolitano) !! Alternativa 3 (Rivas-Alameda de Osuna)
|-
| style="text-align:left;" | '''Longitud Total''' (km)
| style="background:#e6ffe6;" | '''8,543 km''' ''(Más corta)''
| 11,53 km
| style="background:#ffe6e6;" | 12,316 km ''(Más larga)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Población Servida''' (hab)
| 315.332 hab
| 352.670 hab
| style="background:#e6ffe6;" | '''411.502 hab''' ''(Máximo impacto)''
|-
| style="text-align:left;" | '''Pendiente Media''' (%)
| 1,109 %
| 0,732 %
| style="background:#e6ffe6;" | '''0,477 %'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Accesibilidad''' ''(Área isocrona 15 min)''
| Media
| Alta
| style="background:#e6ffe6;" | '''Muy Alta'''
|-
| style="text-align:left;" | '''Intermodalidad''' ''(Nº Estaciones Metro/Cercanías)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''4 estaciones'''
| 3 estaciones
| 2 estaciones
|-
| style="text-align:left;" | '''Coste''' ''(Precio total en millones de €; el coste por metro será 359,21€/m)''
| style="background:#e6ffe6;" | '''3,068M€'''
| 4,142M€
| 4,424M€
|-
| style="text-align:left;" | '''Impacto Ambiental''' ''(Ahorro CO₂ potencial, considerando unos 500 usuarios diarios)''
| 1452 kg/día
| 1960 kg/día
| style="background:#e6ffe6;" | '''2094 kg/día'''
|}
El cálculo del ahorro potencial de emisiones se rige por la siguiente formula, considerando un desplazamiento de ida y vuelta:

<math>Ahorro_{diario} = (L \times 2) \times F_E \times N_{usuarios}</math>

Donde:
* <math>L</math>: Longitud del trazado (km).
* <math>F_E</math>: Factor de emisión del MITECO (0,17 kg CO2/km).
* <math>N_{usuarios}</math>: Estimación de demanda diaria (500 usuarios).

====Discusión de Resultados====

El análisis comparativo arroja tres perfiles de proyecto diferenciados:

* Alternativa 1 (La Eficiente): Es la opción más económica y rápida de ejecutar debido a su menor longitud y menor número de intersecciones complejas. Sin embargo, su trazado periférico en Vicálvaro limita su capacidad para captar nuevos usuarios, funcionando más como una vía de paso rápida que como una alternativa distintiva.

* Alternativa 2 (La Intermedia): Presenta un equilibrio entre coste y servicio. Su principal fortaleza es la conexión directa con el Estadio Cívitas Metropolitano, un gran generador de movilidad de ocio. No obstante, la dificultad de las intersecciones que presenta esta alternativa hacen que sea una alternativa imposible de llevar a cabo.

* Alternativa 3 (La Vertebradora): A pesar de presentar la mayor longitud y complejidad técnica (mayores costes de construcción), es indiscutiblemente la opción con mayor rentabilidad social. Su carácter vertebrador reside en su capacidad para unir los diferentes nodos, conectando en una misma infraestructura áreas residenciales, grandes centros de empleo y nodos de transporte masivo.
** Demografía: Al ser la alternativa de mayor longitud, permite que la zona de influencia de la misma sea también la más grande lo que implica una mayor población servida.
** Funcionalidad: Aunque su intermodalidad directa (500m) no es la más característica, esto lo suple permitiendo la unión con otras líneas de Metro (Línea 5) que de otra forma resultaría difícil de conectar.
** Sinergia: No solo cumple con el objetivo de unirse al Anillo Verde ciclista, sino que también permite la conexión con grandes centros comerciales (Plenilunio) y polígonos industriales, así como también facilita el acceso a la línea 5 del Metro.

== Conclusiones ==

== Referencias ==
* Ayuntamiento de Madrid. (2025). Bici. Infraestructura ciclista. Portal de datos abiertos del Ayuntamiento de Madrid. https://datos.madrid.es/sites/v/index.jsp?vgnextoid=325e827b864f4410VgnVCM2000000c205a0aRCRD&vgnextchannel=374512b9ace9f310VgnVCM100000171f5a0aRCRD

* Instituto Geográfico Nacional. (2025). Centro de Descargas del CNIG. https://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/home

* Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid. (2020). Infraestructura ciclista. Rivas Ciudad. https://www.rivasciudad.es/servicio/transporte-y-movilidad/2020/03/13/infraestructura-ciclista/862600127132/

* Ayuntamiento de Madrid. (2008). Costes y programación (Cap. 8.1.2.1). En Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. https://www.madrid.es/UnidadesDescentralizadas/UrbanismoyVivienda/Urbanismo/PlanDirectorMovilidad/Costes/Ficheros/8-1-2-1-Costes.pdf

* Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. (s.f.). Registro de huella de carbono, compensación y proyectos de absorción de dióxido de carbono. https://www.miteco.gob.es/es/cambio-climatico/temas/registro-huella.html

== Anejo ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_25/26]]

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-01T20:58:57Z

Jorge Granadino: /* Síntesis de Resultados */

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-01T16:20:47Z

Jorge Granadino: /* Síntesis de Resultados */

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-01T16:20:38Z

Jorge Granadino: /* Intermodalidad y Transporte Público */

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-01T16:09:48Z

Jorge Granadino: /* Resultados */

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-01T16:02:48Z

Jorge Granadino: /* Discusión de Resultados */

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-01T16:01:21Z

Jorge Granadino: /* Análisis de accesibilidad */

Corredor ciclista Rivas-Madrid: Estudio del enlace principal con el Anillo Verde Ciclista.

2025-12-01T16:01:05Z

Jorge Granadino: /* Zonas de Influencia y Usos del suelo */