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Sistema de Partículas y Placa Plana (grupo 4A)

2018-11-20T15:19:52Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoED | Deformaciones de una placa plana. Grupo 6-A | [[:Categoría:Teoría de Campos|Teoría de Campos]]|[[:Categoría:TC18/19|2018-19]] |Corella Ramos, Jorge; Navarro Gozalo, Diego; Pacheco Sánchez, Daniel }}
== Introducción ==
El presente documento trata sobre la resolucion del trabajo correspondiente al trabajo de la asignatura de Teoría de Campos. Este consta sobre la resolución de varios casos prácticos.

== Sistema de Partículas ==
El problema que se plantea es un sistema de 10 partículas, las cuales tienen una masa unitaria y que se encuentran unidas por varillas inextensibles de masa despreciable. Dichas partículas están definidas por la siguiente expresión:
<math>\vec{r_i}(0)=\cos \left( \displaystyle\frac{i-1}{5} \pi\right) \vec{i} + \sin \left( \displaystyle\frac{i-1}{15} \pi\right) \vec{j} + \cos \left( \displaystyle\frac{i-1}{10} \pi\right) \vec{k} </math>
=== Representación y masa ===
A la hora de trabajar con este conjunto de partículas, se introduce el siguiente código de MATLAB, el cual consta de un bucle que completa tres vectores, denominados x, y, z de dimensiones 1x10, de modo que cada componente x(i), y(i), Z(i) son las componentes de cada partícula i, dando lugar al siguiente resultado.
{{matlab|codigo=
%creacion de la matriz que incluira las coordenadas de los puntos
x=zeros(1,10);
y=zeros(1,10);
z=zeros(1,10);
%se introducen los puntos en la matriz
for i=(1:10)
x(i)=cos(((i-1)*pi)/5);
y(i)=sin(((i-1)*pi)/15);
z(i)=cos(((i-1)*pi)/10);
end
%se dibujan los puntos:
plot3(x,y,z,"-o")
axis([-2,2,-2,2,-2,2])
hold on
}}
Para dotar de sentido a esta representación de partículas, se introducen en el problema planteado la masa de cada una de las partículas, de modo que se pueda extraer el centro de masas del sistema completo. De este modo, se localiza el punto en el que se ubica la resultante de las fuerzas gravitatorias que puedan afectar a este sistema.
{{matlab|codigo=
m=1;
M=10;
for i=(1:10)
x(i)=m*cos(((i-1)*pi)/5);
y(i)=m*sin(((i-1)*pi)/15);
z(i)=m*cos(((i-1)*pi)/10);
end
%coordenadas del centro de gravedad
xg=0;
yg=0;
zg=0;
for i=1:10 %al ser particulas de masa m, el centro de masas de cada particula se ubica en la misma particula
xg=x(i)+xg;
yg=y(i)+yg;
zg=z(i)+zg;
end
Xg=xg/M;
Yg=yg/M;
Zg=zg/M;
G=[Xg Yg Zg]; %coordenadas del centro de masas
sprintf("Centro de masas esta en la posicion: %f %f %f", G)
plot3(Xg, Yg, Zg, ".g")
axis([-2,2,-2,2,-2,2])
hold off
}}
El propio código permite conocer el lugar exacto de este punto que corresponde a las coordenadas (0, 0.670276, 1)
=== Rotación del sistema de Partículas===
El hecho de que se trate de un sistema de partículas de una masa dada unidas mediante varillas inextensibles, hace que el conjunto entero pueda moverse como un sólido rígido, siendo un movimiento solidario de todas las partículas. Algo semejante sucederá con una rotación, teniendo en cuenta que el movimiento será solidario, alrededor del eje de rotación. En el caso de que haya alguna partícula incluida en el eje, esta no sufrirá movimiento.

== Placa plana ==

== Superficies ==

Sistema de Partículas y Placa Plana (grupo 4A)

2018-11-20T14:38:47Z

Jorge Corella Ramos:

Sistema de Partículas y Placa Plana (grupo 4A)

2018-11-20T14:04:23Z

Jorge Corella Ramos: Página creada con «{{ TrabajoED | Deformaciones de una placa plana. Grupo 6-A | Teoría de Campos|2018-19 |Corella Ramos, Jorge; Nava...»

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-28T20:41:48Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

[[Archivo:Error.png|miniaturadeimagen|centro]]

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías.Nombre.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]]
[[Archivo:Buffer.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

[[Archivo:No asfaltadas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Año de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Mantenimiento..jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-28T20:40:46Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

[[Archivo:Error.png|miniaturadeimagen]]

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías.Nombre.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]]
[[Archivo:Buffer.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

[[Archivo:No asfaltadas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Año de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Mantenimiento..jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:Error.png

2018-05-28T20:37:33Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-28T10:12:52Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías.Nombre.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]]
[[Archivo:Buffer.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

[[Archivo:No asfaltadas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Año de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Mantenimiento..jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-28T10:12:28Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías.Nombre.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]]
[[Archivo:Buffer.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

[[Archivo:No asfaltadas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Año de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Mantenimiento..jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-28T10:11:19Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías.Nombre.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
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[[Archivo:Buffer.jpg|miniaturadeimagen]]
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

[[Archivo:No asfaltadas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|miniaturadeimagen]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Año de construccion.jpg|miniaturadeimagen]]
[[Archivo:Autovías. Mantenimiento..jpg|miniaturadeimagen]]

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[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:Autovías.Nombre.jpg

2018-05-28T10:10:43Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Buffer.jpg

2018-05-28T10:09:17Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Autovías. Mantenimiento..jpg

2018-05-28T10:07:48Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Autovías. Año de construccion.jpg

2018-05-28T10:07:30Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-28T09:55:03Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

[[Archivo:No asfaltadas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:No asfaltadas.jpg

2018-05-28T09:54:04Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-28T09:52:32Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T15:15:44Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
[[Archivo:Ferrocarril 2.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:Red viaria.jpg

2018-05-22T15:14:05Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg

2018-05-22T15:06:56Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Ferrocarril y minas.jpg

2018-05-22T15:05:00Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T15:03:16Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril2|miniaturadeimagen]]
'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

[[Archivo:Areas metropolitanas.jpg ‎|500px|miniaturadeimagen|centro]]

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
[[Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:Areas metropolitanas.jpg

2018-05-22T15:01:12Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Via de comunicacion vs % de espacio protegido.jpg

2018-05-22T15:00:30Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T14:56:52Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril2|miniaturadeimagen]]
'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T14:56:22Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril2|miniaturadeimagen]]
'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T14:53:57Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril2|miniaturadeimagen]]
'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:Autovías. Fecha de construccion.jpg

2018-05-22T14:48:14Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg

2018-05-22T14:43:03Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Variacion9011carreteras.jpg

2018-05-22T14:37:14Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T14:36:40Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril2|miniaturadeimagen]]
'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.

Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|miniaturadeimagen|centro]]

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:Variacion0011carreteras.jpg

2018-05-22T14:34:44Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Ferrocarril 1.jpg

2018-05-22T14:34:18Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T14:32:09Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril2|miniaturadeimagen]]
'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.

Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Archivo:Ferrocarril 2.jpg

2018-05-22T14:31:09Z

Jorge Corella Ramos:

Archivo:Carreteras.jpg

2018-05-22T14:29:11Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T14:25:21Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''

'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.

Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.

Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T14:24:29Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T11:32:59Z

Jorge Corella Ramos:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T11:27:56Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<pre><nowiki>{{ TrabajoSIG |Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}</nowiki></pre>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''

'''Red Ferroviaria'''

'''Núcleos Poblacionales'''

'''Municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>
[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T11:15:50Z

Jorge Corella Ramos:

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<pre><nowiki>{{ TrabajoSIG |Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}</nowiki></pre>

Al final de tu artículo, incluye el siguiente código también, para clasificar adecuadamente tu trabajo:

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>

Combinado con el código de esta plantilla, tu artículo quedará clasificado en la asignatura [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]] y en el [[:Categoría:SIGAIC_17/18|listado de trabajos de estudiantes del curso académico 17/18]].

Usa todo el código de abajo para tener la estructura inicial del artículo.

Resumen máximo 300 palabras

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.
'''Mapa red viaria'''

'''Mapa de trenes'''

'''Red de municipios'''

'''Mapa de municipios'''

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_17/18]]

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-05-22T11:12:32Z

Jorge Corella Ramos: Página creada con « {{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | :Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/1...»

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<pre><nowiki>{{ TrabajoSIG |Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}</nowiki></pre>

Al final de tu artículo, incluye el siguiente código también, para clasificar adecuadamente tu trabajo:

<pre><nowiki>[[Categoría:SIGAIC_17/18]]</nowiki></pre>

Combinado con el código de esta plantilla, tu artículo quedará clasificado en la asignatura [[:Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil|Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]] y en el [[:Categoría:SIGAIC_17/18|listado de trabajos de estudiantes del curso académico 17/18]].

Usa todo el código de abajo para tener la estructura inicial del artículo.

Resumen máximo 300 palabras

== Introducción ==

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

- Existe una cantidad de municipios significativa (mostrar porcentaje) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

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