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Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-09T22:14:47Z

Ignaciorioperez: /* Conclusiones */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España.

Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando además mapas de elevaciones del terreno disponible. La intersección de dichos mapas de elevaciones con el de curvas de nivel también nos ha sido útil para ver zonas inadecuadas.

Por último se creó una capa vectorial para representar nuestra propuesta de expansión de la red y simbolizando los lugares óptimos para construir nuevas estaciones.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''

El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

Nosotros nos vamos a centrar en Extremadura Este.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Siggg1.PNG]]

[[Archivo:Sig2.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Archivo:Sig2.PNG

2018-12-09T22:14:33Z

Ignaciorioperez:

Archivo:Siggg1.PNG

2018-12-09T22:14:03Z

Ignaciorioperez:

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-08T00:09:37Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España.

Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando además mapas de elevaciones del terreno disponible. La intersección de dichos mapas de elevaciones con el de curvas de nivel también nos ha sido útil para ver zonas inadecuadas.

Por último se creó una capa vectorial para representar nuestra propuesta de expansión de la red y simbolizando los lugares óptimos para construir nuevas estaciones.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''

El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

Nosotros nos vamos a centrar en Extremadura Este.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-08T00:09:13Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España.

Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando además mapas de elevaciones del terreno disponible. La intersección de dichos mapas de elevaciones con el de curvas de nivel también nos ha sido útil para ver zonas inadecuadas.

Por último se creó una capa vectorial para representar nuestra propuesta de expansión de la red y simbolizando los lugares óptimos para construir nuevas estaciones.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''

El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

Nosotros nos vamos a centrar en Extremadura este.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-08T00:04:29Z

Ignaciorioperez: /* Metodología */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España.

Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando además mapas de elevaciones del terreno disponible. La intersección de dichos mapas de elevaciones con el de curvas de nivel también nos ha sido útil para ver zonas inadecuadas.

Por último se creó una capa vectorial para representar nuestra propuesta de expansión de la red y simbolizando los lugares óptimos para construir nuevas estaciones.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''

El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:56:08Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''

El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:55:30Z

Ignaciorioperez: /* Introducción */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''
El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:55:16Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''
El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:49:50Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''
El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

[[Archivo:Sig7.PNG|centro]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:49:23Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''
El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos más grandes y destacables. Hemos eliminado los núcleos con menos de 5000 habitantes ya que no son lo suficientemente significativos a nivel de posible demanda de ferrocarril. Podemos ver que hay un gran número de núcleos con una población medianamente significativa pero que se encuentran totalmente aislados de la red, convirtiéndose en candidatos para establecer allí nuevas estaciones a fin de conectarlos con sus poblaciones vecinas.

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:41:16Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

'''NÚCLEOS DE POBLACIÓN'''
El siguiente mapa representa los principales núcleos urbanos de Extremadura en función del número de habitantes, siendo Mérida, Badajoz y Cáceres los núcleos con mayor número de habitantes
[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:34:35Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo.

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T23:33:30Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

[[Archivo:Sigg5.PNG|centro]]

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T22:49:26Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera. Se estima que un 15% de la red regional tiene infraestructuras y vías de principios del siglo pasado, lo que se traduce en cuellos de botella que no admiten velocidades superiores a 50 o 60 km/h como se puede ver en el mapa.
En Extremadura sólo la vía Madrid-Cáceres-Valencia de Alcántara, principal conexión con la capital del país, admite velocidades de hasta 160 km/h. Hay tramos en mal estado en la línea Aljucén-Cáceres (que comunica Badajoz y Mérida con la anterior) y un 30% del recorrido del tendido Ciudad Real-Puertollano-Badajoz (que une a las dos capitales pacenses) se encuentra en muy malas condiciones. Lo mismo sucede con el 15% del recorrido de Mérida-Zafra-Los Rosales, la conexión con Sevilla, y con el tramo andaluz de la línea Zafra-Huelva.

Los trayectos son de vía única convencional y sin electrificar, lo que condiciona el paso de trenes (no se pueden cruzar) y la velocidad. La Junta destaca que un 70% de estos recorridos aún se gestionan con antiguos bloqueos telefónicos, que consisten en que los operadores avisan por teléfono al siguiente punto de control de que un tren va a ocupar la vía en un horario determinado. Hasta que no recibe una llamada de vuelta avisando de que el vehículo ha llegado no se puede autorizar el paso de otro tren.

[[Archivo:Sigg5.PNG]]

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T22:39:57Z

Ignaciorioperez: /* Introducción */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos realizar primero un análisis de la red ferroviaria de Extremadura y segundo ofrecer una serie de opciones para expandirla. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado y los tramos más viables, además de la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a las zonas protegidas presentes en el área de trabajo y zonas que den menos problemas a la hora de construir desde el punto de vista topográfico. Por último y después de fijarnos en los detalles anteriores, ofreceremos una alternativa o posible expansión para la red

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:Sigg5.PNG]]

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T22:34:17Z

Ignaciorioperez: /* Conclusiones */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:Sigg5.PNG]]

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

Las alternativas ferroviarias propuestas responden a una serie de condicionantes, algunos de ellos, expuestos a en la descripción del problema que aquí se trata:

a) No invadir espacios naturales protegidos.

b) Conseguir un trayecto de vía, entendiendo la falta de rigurosidad que supone su delineación a mano alzada sobre una discretización de las curvas de nivel con un intervalo regular de 100 m, sobre el terreno menor accidentado, para no generar obras de tunelización o viaductos.

c) Atender a la finalidad técnica del transporte: dar la capacidad de movilidad y accesibilidad a un territorio falto de infraestructura ferroviaria.

Con este planteamiento, se han orientado 4 nuevos tramos que pueblan el este extremeño:

• TRAMO I. El primer tramo discurre entre los municipios de Cáceres y Villanueva de la Serena. Transcurre, al menos por Trujillo y Miajadas, entidades que rozan los 10.000 habitantes.

• TRAMO II. Este tramo se dispone a consecuencia de que el primero co-mienza atravesando el espacio Llanos de Cáceres y Sierra de Fuentes; así, recurriendo al condicionante a), se propone esta alternativa.

• TRAMO III. Conecta Navalmoral de la Mata con Trujillo, pasando, al menos, por Torredillas de la Tiesa y Almaraz. Bordea, atravesando los Montes de Toledo, el Parque Nacional de Monfragüe.

• TRAMO IV. Este último tramo conforma, en última instancia, la unión directa entre Badajoz y Madrid, desdoblando la línea existente que obligaba el paso por Cáceres.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T22:32:48Z

Ignaciorioperez: /* Conclusiones */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:Sigg5.PNG]]

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

[[Archivo:Sig8.PNG]]

[[Archivo:Sig9.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Archivo:Sig9.PNG

2018-12-07T22:32:38Z

Ignaciorioperez:

Archivo:Sig8.PNG

2018-12-07T22:31:52Z

Ignaciorioperez:

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-07T22:20:42Z

Ignaciorioperez:

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:Sigg5.PNG]]

[[Archivo:Sig7.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

[[Archivo:Sigg6.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Archivo:Sig7.PNG

2018-12-07T22:20:02Z

Ignaciorioperez:

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:48:30Z

Ignaciorioperez: /* Conclusiones */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:Sigg5.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

[[Archivo:Sigg6.PNG]]

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Archivo:Sigg6.PNG

2018-12-05T14:48:05Z

Ignaciorioperez:

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:47:45Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:Sigg5.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:47:32Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:SIGg5.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Archivo:Sigg5.PNG

2018-12-05T14:47:23Z

Ignaciorioperez:

Archivo:Sig6.PNG

2018-12-05T14:44:05Z

Ignaciorioperez:

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:38:46Z

Ignaciorioperez: /* Conclusiones */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:SIG5.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas y paralelamente a la carretera. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:35:48Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''

En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.

[[Archivo:SIG5.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:35:35Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura | Alejandro Fernández de Castro 1578
Antonio Maya 1906

Ignacio del Río Pérez 1693

Javier Sánchez 1609 | [[:Categoría:SIGAIC_18/19|Curso 18/19]] }}

Extremadura cuenta con uno de los peores trenes de España, con traviesas de madera del siglo XIX y con un aislamiento tras la supresión de varias líneas que complica la vida de sus ciudadanos. Retrasos de hasta cuatro horas, cancelaciones, averías, viajes en autobús, suspensión de líneas… Si quiere visitar mañana Badajoz en tren desde Madrid—o al revés— realizará en el mejor de los casos 11 paradas y tardará cinco horas y 22 minutos. En autobús, cinco. En coche, cuatro.

== Introducción ==

Con este trabajo pretendemos analizar la red ferroviaria de Extremadura. Para ello veremos los tramos de vías en peor y mejor estado, la situación de las actuales estaciones y las posibles localizaciones para la construcción de nuevas estaciones atendiendo a la posible demanda. También atenderemos a los factores económicos y demográficos que provocan dicha demanda, las zonas protegidas y que den menos problemas a la hora de construir y todo aquello que influya en la red.

== Metodología ==
'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional (IGN), y los datos territoriales del Sistema de Información Territorial de Extremadura (SITEX). También datos técnicos y datos concretos de la red de vías, extraídos del documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril de Extremadura emitido en marzo de 2016.

En cuanto a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá más adelante. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.

Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico era limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes como el IEEX, que dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Para representar nuestra área de trabajo hemos usado principalmente el recorte e intersección junto con la eliminación de datos innecesarios de la tabla de atributos de nuestras capas, ya que algunas incluían datos de toda España. Decidimos acceder a las propiedades de cada capa para resaltar en colores los aspectos más importantes de cada una como por ejemplo el estado de la red ferroviaria, los tramos de una o dos vías, los tramos sin electrificar, núcleos de poblaciones, etc, los cuales veremos claramente después. La herramienta buffer también fue esencial para representar la red y zonas óptimas o no para una posible expansión elaborando mapas de elevaciones del terreno disponible.

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

El IEEX y el SITEX, así como el documento técnico sobre el pacto por el ferrocarril ya mencionados, junto con diversos artículos relacionados con el tema, han sido otras formas de obtener información y expandir nuestro trabajo

== Resultados ==

'''ESTADO DE LAS VÍAS'''
En el mapa adjunto se muestra la red ferroviaria en toda su extensión, con los diferentes tramos coloreados según la máxima velocidad que puede alcanzar el tren por tramo. Los tramos en color verde son los que admiten mayores velocidades y coinciden con los tramos en mejor estado y electrificados. Sin embargo, los tramos en color rojo son los que presentan mayores problemas por varios factores:

Son mayoritariamente traviesas del siglo XIX, de madera y de una sola vía lo que hace que los trenes pierdan tiempo turnándose para circular por dichas vías.
Además y como se ve en el mapa, por estas vías solo se puede circular a una velocidad máxima de 50-60 km/h.
Son tramos sin electrificar y por tanto solo ciertos trenes pueden circular por ellos.
[[Archivo:SIG5.PNG]]

'''CURVAS DE NIVEL, PENDIENTES Y ZONAS DE INFLUENCIA'''

A continuación, se muestran dos mapas, en uno de ellos vemos representadas las curvas de nivel cada 50 m y en el otro las pendientes del terreno.

[[Archivo:Cnivel.PNG|500px]]
[[Archivo:Pend.PNG|500px]]

Como muestra la leyenda en el mapa de pendientes están representadas las pendientes más bajas con un color rojo el cual va cambiando a medida que dicha pendiente aumenta hasta alcanzar un azul en los puntos de mayor pendiente. Comparando ambos mapas podemos apreciar que las zonas de menor pendiente (tonos rojizos) coincide con las zonas en las que las curvas de nivel tienen mayor separación, mientras que las con mayor pendiente (zonas azules) son aquellas donde las curvas de nivel se encuentran con menor separación, representando un mayor desnivel del terreno.

Analizando la red ferroviaria ya existente se aprecia que las vías siguen recorridos paralelos a las curvas de nivel y en la medida de lo posible por zonas rojas del mapa, es decir evitando desniveles y zonas con mucha pendiente. Esto se deberá tener en cuenta a la hora de pensar una nueva vía.

En el mapa se puede apreciar una falta de vías en la zona central este. Esto se puede deber al fuerte desnivel que se puede apreciar en dicha zona. Pero analizando la zona se podría valorar la posibilidad de la realización de nuevas vías con la finalidad de facilitar la comunicación de las poblaciones de la zona.

Por otro lado hemos realizado otro mapa donde se muestra la zona de influencia de las estaciones con un radio de 20 km. En dicho mapa podemos apreciar que la influencia de las estaciones se acumula en las zonas sur, oeste y norte mientras que las poblaciones de la zona este de la comunidad quedan más discriminadas, al igual que en el caso de la presencia de redes ferroviarias.

[[Archivo:Areainf.png|700px|centro]]

Por último, se muestra otro mapa en el que salen representadas las vías ferroviarias, las estaciones y las curvas de nivel. En dicho mapa podemos ver sombreadas las zonas con mayor pendiente, es decir, las zonas más conflictivas a la hora de proyectar una nueva red ferroviaria. Aquellas zonas que no están sombreadas se consideran zonas en las cuales se podría valorar la posibilidad de realizar una nueva red ferroviaria que conecte con otras comunidades o por otro lado una red ferroviaria nueva que comunique las poblaciones de dicha zona con la red ferroviaria ya existente en la comunidad autónoma de Extremadura.

[[Archivo:Zonamala.png|700px|centro]]

'''ZONAS PROTEGIDAS'''
[[Archivo:ZonasProtegidas.PNG|580px|thumb|right]]
En el siguiente mapa se pueden observar las distintas zonas protegidas las cuales habrá que tener en cuenta a la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y el paso de posibles nuevas líneas ferroviarias. Están representadas las siguientes zonas: zona RAMSAR, ZEPA (Zona de Especial Protección para las Aves), ZEC (Zonas Especiales de Conservación) y la reserva de la Biosfera.

A la hora de decidir la ubicación de nuevas estaciones y líneas ferroviaria se procurara evitar en la medida de lo posible afectar a dichas zonas con el fin de preservarlas.

'''ZONA RAMSAR'''

La Convención sobre Zonas Húmedas, más conocida como Convención de Ramsar, es un tratado intergubernamental que establece marcos para acciones nacionales y para la cooperación entre países con el objetivo de promover la conservación y el uso racional de las zonas húmedas en el mundo. Estas acciones están fundamentadas en el reconocimiento, por los países signatarios de la Convención, de la importancia ecológica y del valor social, económico, cultural, científico y recreativo de tales áreas.

'''ZEPA'''

Una Zona de especial protección para las aves (ZEPA) es una categoría de área protegida catalogada por los estados miembros de la Unión Europea como zonas naturales de singular relevancia para la conservación de la avifauna amenazada de extinción, de acuerdo con lo establecido en la directiva comunitaria 79/409/CEE y modificaciones subsiguientes. La convención parte del reconocimiento de que las aves del territorio europeo son patrimonio común y han de ser protegidas a través de una gestión homogénea que conserve sus hábitats. Bajo la Directiva, los estados miembros de la Unión Europea asumen la obligación de salvaguardar los hábitats de aves migratorias y ciertas aves particularmente amenazadas.

En las zonas de protección se prohíbe o limita la caza de aves, en sus fechas y sus técnicas; se regula la posible comercialización; y los estados están obligados a actuar para conservar las condiciones medioambientales requeridas para el descanso, reproducción y alimentación de las aves.

'''ZEC'''

Las Zonas Especiales de Conservación (ZEC) son áreas de gran interés medioambiental para la conservación de la diversidad, las cuales han sido designadas por los estados miembros de la Unión Europea para integrarse dentro de la Red Natura 2000.

Estas dos ultima juntas forman la zona Red Natura 2000.

== Conclusiones ==
Una vez estudiados todos los mapas pensamos que una posible expansión de la red sería posible estableciendo una nueva estación en Trujillo y construyendo vías que conecten Cáceres con Villanueva de la Serena, pasando por Miajadas. De esta forma no solo facilitaremos el acceso a los trenes de dichas poblaciones, sino que podemos ofrecer así una forma de salvar el tramo en mal estado situada entre Cáceres y Mérida.

== Anejos ==

[[Categoría:SIGAIC_18/19]]

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:25:07Z

Ignaciorioperez: /* Conclusiones */

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:17:37Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:10:45Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

Análisis y estudio de mejoras de la red ferroviaria de Extremadura

2018-12-05T14:10:28Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

Archivo:SIG5.PNG

2018-12-05T14:09:59Z

Ignaciorioperez:

Estudio de la red de transportes de Cantabria

2018-11-29T16:04:32Z

Ignaciorioperez: /* Resultados */

{{ TrabajoSIG | Estudio de la red de transportes de Cantabria | Jorge Corella Ramos, Óscar Lázaro González, Diego Navarro Gozalo | [[:Categoría:SIGAIC_17/18|Curso 17/18]] }}

<big>'''Estudio de la red de transportes de Cantabria'''</big>

El presente trabajo pretende elaborar un estudio que relacione la población de la Comunidad Autónoma de Cantabria según la accesibilidad de las diferentes redes de transporte terrestre y su evolución según el desarrollo de las mismas. Para ello, se tomarán como referencia en diferentes niveles las autovías, carreteras nacionales, carreteras autonómicas y los ferrocarriles que se encuadran en la región. A través de los diferentes estudios realizados, se ha observado un éxodo rural a las ciudades, así como un mayor crecimiento en los municipios y núcleos poblacionales que se encuentran próximos a las vías de gran capacidad, a la par que se ha encontrado una relación inversamente proporcional entre los municipios con mayor cantidad de espacios protegidos y el desarrollo de las vías de comunicación terrestre.

== Introducción ==
El objetivo del trabajo es analizar las relaciones existentes entre las redes de transporte de la comunidad de Cantabria y diferentes que se relacionan con el trasporte.
Para ello se han elaborado mapas tanto de la red de transporte como de la población existente y su variación en el ultimo siglo. A continuación, se muestran los mapas elaborados como punto de partida.

'''Red Viaria.'''
[[Archivo:Red viaria.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Red Ferroviaria'''
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
'''Municipios y Núcleos Poblacionales'''
[[Archivo:Mapa de poblacion y comarcas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

== Metodología ==

'''a. Obtención de datos'''

Los datos empleados en la realización de este trabajo se pueden diferenciar en varios tipos, según la naturaleza de los mismos. Por ello, es posible diferenciar la cartografía, que procede del área de descargas del Instituto Geográfico Nacional, IGN, datos estadísticos, procedentes del Instituto de Estadística de Cantabria, IDECAN, así como datos concretos de la red de carreteras, extrayendo, en este caso, las fechas buscadas de las ediciones diarias de los periódicos de la región.
En lo que se refiere a la cartografía, se ha empleado como base el BTN100, que se compone de un conjunto de capas vectoriales diferenciadas por temática. Alguna de ellas ha sido modificada, tal y como se expondrá en apartados sucesivos. Por otro lado, se ha obtenido el MDT25, para la representación del relieve del ámbito trabajado.
Dado que la información incluida en el BTN100 a nivel estadístico es limitada, ha sido necesario obtener los datos que eran necesarios de otras fuentes. Para ello, se ha recurrido al IDECAN, que, de forma gratuita, dispone los datos estadísticos poblacionales para descargar en formato de hoja de cálculo. El trabajo con estos datos inicialmente ha supuesto un problema que fue solucionado tal y como se expresa en el apartado c).
Por último, a la hora de estudiar determinadas redes de transporte, como es el caso de las autovías, el año de construcción no se encontraba ni en los datos proporcionados por el IGN ni por los del IDECAN. Por este motivo, su localización se realizó mediante la hemeroteca de los diarios, con un tratamiento de datos semejante a los del IDECAN.

'''b. Herramientas empleadas en QGIS'''

En el análisis de los datos en el programa QGIS, se han empleado diferentes herramientas y funciones. Principalmente, para representar los valores numéricos, se ha empleado, desde las propiedades de la capa, en el apartado de estilo, se emplea una simbología graduada para la representación de valores que representan intervalos (población, variación de población) mientras que para los valores que representan datos concretos (fechas, nombres de líneas) se emplea una simbología categorizada.
Otra herramienta empleada ha sido el buffer, empleado para reconocer la influencia de las autovías en el territorio. De esta forma, se ha podido valorar la relación existente entre los diferentes núcleos poblacionales y las autovías.
En el tratamiento de datos ráster, se ha empleado el MDT25, del cual se ha extraído el mapa de sombras (hillshade), completado con la capa de curvas de nivel, no debiendo ser extraída, por estar proporcionada en el BTN100

'''c. Herramientas empleadas fuera de QGIS'''

Para poder incluir una gran cantidad de datos, se han modificado los archivos .dbf de las capas vectoriales. Para ello, se ha empleado una hoja de cálculo, de modo que la tabla de atributos sea fácilmente modificable, sin ser necesaria la creación de nuevas capas vectoriales. De este modo, a la capa inicial procedente del IGN, se han podido incluir los datos poblacionales de los diferentes municipios de la región, así como los años de construcción de cada tramo de autovía.

== Resultados ==

Durante la elaboración del trabajo, se han realizado diferentes acciones, que han tenido resultados intermedios, en ocasiones, inesperados. En este sentido se localiza un error en la clasificación de las vías férreas de la región, de modo que se intercambian los anchos de vía, tal y como se aprecia en la siguiente imagen:

[[Archivo:Error.png|miniaturadeimagen|centro]]

Así mismo, a la hora de trabajar con el BTN100, se apreció que determinados municipios no estaban definidos en la capa vectorial, sino, como el espacio comprendido entre los municipios colindantes. Esto hizo que fuera necesario crear capas vectoriales que se intersecasen y posteriormente se uniesen para poder así definir todos los municipios de la región.

Una vez solucionados los imprevistos iniciales, se ha procedido a trabajar con las capas descargadas del IGN. Para ello, se ha empezado obteniendo una visión general de las redes de transporte, situadas en la topografía según un “hillshade” y las curvas de nivel. A partir de este mapa, se pudo apreciar como las principales localidades estaban situadas en zonas de baja pendiente, mientras que los pequeños núcleos de población abarcaban cualquier tipo de terreno.
[[Archivo:Mapa de poblacion y relieve.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
Una vez observado el relieve, se ha procedido a identificar y categorizar las diferentes redes, divididas en cuatro: Autovías, Carreteras Nacionales, Carreteras Autonómicas y Ferrocarriles. Tras un breve análisis, se puede apreciar como la población se sitúa principalmente en el entorno del ferrocarril y de las autovías, mientras que las carreteras de menor capacidad quedan relegadas a núcleos más pequeños, presumiblemente por la dificultad orográfica que hay en sus trazados. A continuación, se muestran los principales mapas realizados:
[[Archivo:Carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Autovías.Nombre.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
[[Archivo:Ferrocarril 1.jpg|miniaturadeimagen|500px|miniaturadeimagen|centro]]<br />

Tomando estos mapas como punto de partida del siguiente punto a analizar, se intentó valorar la evolución de la población en el siglo XX y principios del siglo XXI. Para ello, con datos del INE de los años 1900; 2000; 2011, se obtuvieron sendos mapas, entre 1900 y 2000 y entre 2000 y 2011. Los resultados fueron los que se aprecian a continuación:

[[Archivo:Variacion9011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|izquierda]]
[[Archivo:Variacion0011carreteras.jpg|500px|miniaturadeimagen|derecha]]
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En el caso del crecimiento de la población en el S.XX, es evidente como se ha aumentado el censo en las zonas costeras y en el Valle de Campoo, próximas a las dos grandes autovías de la región, mientras que, en las zonas montañosas, sin estas infraestructuras, la población ha disminuido. Sin embargo, tras valorar la población del S.XXI, el resultado no es el esperado. Se aprecia como Santander y Torrelavega no solo no aumentan de población, sino que pierden hasta un 30%. Tras analizar este fenómeno, se obtuvo la siguiente conclusión. El crecimiento de estas dos ciudades ha generado un crecimiento en las localidades vecinas, que han aumentado el nivel de vida y que, por estar en los alrededores, el coste es menor. La alta accesibilidad ha hecho que se produzca la metropolitanización que se representa a continuación.

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En el ámbito ferroviario, las dos redes ferroviarias de Cantabria se presentan a continuación, ancho métrico y ancho convencional, que, al tener un origen minero, puede observarse la relación con las canteras y minas de la región.
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Por último, dado que Cantabria está en la vanguardia de espacios protegidos en España, se ha obtenido la cartografía que revela el porcentaje de espacios protegidos por municipio.
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== Conclusiones ==

- Existen municipios que no están conectados por carretera asfaltada
Estos municipios son pequeños y siempre disponen de vías no asfaltadas que en algunos casos no permiten circular a todo tipo de vehículos, dificultando las conexiones. Además, se suelen encontrar en zonas de interior.

[[Archivo:No asfaltadas.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]

- Existe una cantidad de municipios significativa (60%) por debajo de los 100 habitantes, que han tenido a lo largo del último siglo menores desarrollos de infraestructuras a su alrededor
Obviamente no se ha destinado capital a comunicar estas localidades de mejor manera ya que no tenían comercio ni población significativa.

- Realmente no merece la pena comunicar mejor estos municipios porque apenas tienen habitantes, se encuentran en las zonas más escarpadas y han tendido a reducir su población.
Es posible que en el momento actual el gasto a efectuar para conectar estas poblaciones con las principales vías de comunicación no generaría un mayor desarrollo, aparte de que el valor monetario a gastar sería muy elevado.

- Los municipios que no estaban conectados por carreteras han perdido población a lo largo del tiempo debido a la priorización de otros municipios.
La falta de comunicación en estos municipios ha perjudicado su desarrollo tanto económicamente como demográficamente. No obstante, podemos asegurar que no es el único factor que ha causado este proceso de despoblación al existir factores como economía, situación geográfica, industria… que también afectan a su desarrollo.

- Al comprobar la población de los distintos municipios de la Comunidad, llama la atención la existencia de un municipio mancomunado carente de población, que recibe el nombre de Campoo-Cabuérniga. Este fenómeno se debe a la existencia de una Reserva Natural Valles Altos del Nansa y Saja y Alto Campoo. Al no tener nadie quién gobierne, se rige por la alcaldesa de Los Tojos, una población cercana.

- Podemos observar en las líneas de ferrocarril como en su origen estas comunicaban las viejas minas entre ellas y con las principales ciudades y puertos comerciales.
Los primeros lugares dónde se pueden encontrar vías férreas a lo largo de la historia son las antiguas minas de carbón y minerales. Por tanto, la necesidad de transportar estos grandes volúmenes de material pesado propició la construcción de las primeras líneas que comunicaran las minas con los principales puntos de venta y distribución de la región.

- Se ha apreciado un proceso por el cual, dos de las localidades punteras de la región, tanto Santander como Torrelavega, han experimentado una pérdida de población en los últimos años, mientras que las localidades de los alrededores, Bezana, Piélagos, Polanco… han ganado esta población. Esto se debe a que se ha producido un proceso de metropolitanización, el cual consiste en creación de áreas metropolitanas, es decir, zonas lideradas económica y socialmente por un municipio y que influye en el crecimiento de las localidades vecinas, convirtiéndose así en ciudades dormitorio tanto de Santander como de Torrelavega.

== Anejos ==

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[[Archivo:Autovías. Año de construccion.jpg|500px|miniaturadeimagen|centro]]
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