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Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación

2023-12-11T21:43:57Z

Fz.yang:

{{ TrabajoSIG | Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación
| Ericka Alfaro Lira
YiJing Zheng

FangZheng Yang |
[[:Categoría:SIGAIC_23/24|Curso 23/24]] }}

Este artículo presenta un proyecto de investigación llevado a cabo en la región norte de la línea 11 del metro de Madrid, específicamente en el tramo correspondiente a Mar de Cristal-Valdebebas Norte.

El estudio se centra en analizar la deformación de edificios en el área afectada por la construcción del tramo norte de la Línea 11 del Metro de Madrid. El objetivo principal es evaluar este fenómeno en términos de velocidad de asentamiento y su rango de desplazamiento.

Para realizar esta evaluación, se han empleado datos de Nomecalles, información de datos abiertos vinculados al Ayuntamiento de Madrid.Además, se empleó el EGMS (European Ground Motion Service) para obtener una visión integral de los movimientos del terreno. Los datos sobre los edificios dentro del área de investigación fueron facilitados por Detektia, incluyendo información específica sobre la velocidad media de movimiento vertical y el rango de desplazamiento de estos edificios. El análisis se centra en comprender cómo estos factores influyen a la estabilidad de los edificios en esta zona de estudio.

== Introducción ==

La línea 11 del Metro de Madrid representa un hito significativo en el desarrollo del sistema de transporte de la ciudad. Esta línea, con más de 33 kilómetros de extensión mediante finalización de la obra, se proyecta como la Línea Diagonal de Madrid, desempeñando un papel crucial al conectar la mayoría de las líneas del metro, a excepción de Metro Sur. Además, esta línea actuará como un eje principal al enlazar algunos de los principales intercambiadores de transporte, con paradas estratégicas en puntos clave como la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

[[Archivo:Linea11 Madrid.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 1 : estimación de la traza de la línea 11]]

En este estudio, nos enfocamos en el tramo norte (Mar de Cristal a Valdebebas), 7,2 kilómetros de la ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid, conectando Mar de Cristal con la nueva estación de Ciudad de la Justicia. Este tramo contará con paradas estratégicas en la Terminal 4 del aeropuerto ,una estación próxima al hospital Isabel Zendal y una estación nueva en la zona norte de Valdebebas. Este proyecto reemplaza la idea original de extender un ramal desde la línea 8 y desempeñará un papel crucial al facilitar el acceso a los nuevos desarrollos en la zona noreste de Madrid, incluyendo infraestructuras vitales como el hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia y el aeropuerto.

[[Archivo:Mapa 3d.jpeg|550px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 2: Representación altimétrica del relieve]]
[[Archivo:Mapa 3d exagerado.jpeg|550px|miniaturadeimagen|centro|figura 3: Representación altimétrica del relieve (forma exagerado)]]

La Figura 2 presenta una representación altitudinal derivada de la capa PNOA_MDT25_ETRS89_HU30_0559_LID, obtenida a través del sitio web del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG). Mientras tanto, la Figura 3 exhibe una representación más exagerada.

== Metodología ==

Inicialmente, se realizó los áreas de influencia de 250 metros en cada lado de la línea 11 para identificar los edificios que podrían verse afectados por la futura construcción.

[[Archivo:Edificios afectados por la ampliacion del metro.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 4: edificios afectados por la ampliación del metro]]

Una vez hecho esto, identificamos dos zonas de relevancias con mayor deformación en el área afectada por la construcción del metro y las analizaremos desde las siguientes perspectivas:

* Litología.
* La velocidad media de deformación （los datos calculados por Detektia）se relaciona con la pendiente de una regresión lineal ajustada con la serie temporal de movimientos (en mm/año). Los valores negativos indican subsidencia o asentamiento, mientras que los valores positivos representan levantamiento.
* El rango de deformación.

== Resultados ==

Desde la figura, se puede observar las velocidades medias de movimiento en el eje vertical en los 2 áreas del estudio, en la zona de Isabel Zendal y Aeropuerto-T4. Ahora procederemos a analizar estos áreas con mayor detalle.

[[Archivo:SIG Yang 3321.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 5: Áreas asignadas]]

<big>
===== Estudio de litología =====
</big>

En la zona de Isabel Zendal, se encuentra principalmente una roca, que son las arcosas gruesas con cantos. Mientras tanto, en el área del aeropuerto, la composición geológica parece ser más diversa, con la presencia de varios tipos de rocas: arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas, arcillas
y limos arenosos con gravas dispersas cantos y Cantos y gravas poligénicos.

La información anterior se obtiene del sitio web Cartografía del IGME (Instituto Geológico y Minero de España), Magna 50 (El Mapa Geológico Nacional). A continuación se presenta su imagen correspondiente.

[[Archivo:Tipologia de terreno.jpeg|650px|miniaturadeimagen|izquierda|Figura 6:litología( Magna50-mapa geológico de españa a escala 1:50000.Hoja 559)]]
[[Archivo:Leyenda tipologia de terreno.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro]]

Las arcosas gruesas con cantos, mayoritariamente arcillosas, cambian de tamaño por su tendencia a expandirse y contraerse. Debido a sus poros pequeños, el agua se mueve lentamente, resultando en una baja velocidad de infiltración. La consolidación en estos suelos produce asentamientos, generando compresión y cambios de volumen, especialmente cuando varía la humedad. Estos detalles son esenciales en ingeniería para entender su comportamiento y estabilidad.

Las arenas cuarzo-feldespáticas suelen tener buena capacidad de carga, pero su estabilidad puede variar según la densidad y compactación. Pueden experimentar asentamientos moderados. La estabilidad se ve afectada por la densidad y compactación de las partículas.

Los cantos y gravas poligénicos presentan distintos ángulos que pueden afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo. La variabilidad en el tamaño de los granos influye en la porosidad y la estabilidad del suelo. Al igual que en las arenas, la densidad y la compactación son factores cruciales. La estabilidad depende de la interacción entre los cantos y la matriz de grava, donde la presencia de cantos puede afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo.

<big>
===== Estudio de valores de la velocidad media =====
</big>

En la zona de Aeropuerto-T4, se registran velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año, los valores positivos indican un levantamiento en el suelo, lo que significa que representan un movimiento ascendente. En la zona de Isabel Zendal, los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año(zona de mayor velocidad media descendente ), representando una subsidencia. En general, en el contexto de la ingeniería civil y territoriales, estas velocidades son moderadas y los extremos no son muy significativos. Por lo tanto, no parece surgir problema evidente en presente tras la ampliación del metro.

[[Archivo:Velocidad media t4.jpeg|400px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 7]]
[[Archivo:Velocidad media hospital zendal.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 8]]

La hipotesis que planteamos, la razón de estas diferencias y obtuvimos la capa WMS (figura 7) del movimientos en masa de la página web del Geoportal de la Infraestructura de Datos Espaciales de España (Geoportal IDEE). Esta capa nos mostró cómo la erosión por agua difiere en ambas regiones. La zona de Isabel Zendal muestra una baja erosión hídrica, mientras que el aeropuerto tiene superficie artificial. Ambas zonas están compuestas principalmente por arcillas gruesas, lo que ocasiona compresión y cambios de volumen, especialmente cuando hay cambios en la humedad. Sin embargo, en la zona del aeropuerto, al tener una superficie artificial, dificulta el drenaje en razón de que provoca un levantamiento del terreno.

Para respaldar a esa hipótesis debería realizar los siguientes estudios:

* Estudios Geotécnicos Detallados : Realizar perforaciones y obtener muestras de suelo para realizar ensayos de laboratorio. Estudios de resistencia del suelo. Ensayos de expansión y contracción para comprender el comportamiento del suelo ante cambios en la humedad.

* Estudios Hidrogeológicos : la variabilidad del nivel freático

* Ensayo In Situ: Consiste en medir cambios en la deformación del suelo.

[[Archivo:Erosion hidrico.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 9]]

<big>
===== Estudio del rango de deformación =====
</big>

Los cambios de asentamiento pueden ocasionar grietas en las estructuras de los edificios. En la zona de Aeropuerto-T4, se registra un rango máximo de deformación de 12,67 mm. Por otra parte, en la zona de Isabel Zendal, el rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm,siendo también el valor máximo de deformación entre todos los edificios analizados. Estas variaciones son relativamente pequeñas y podrían no representar un desafío significativo para la integridad de los edificios y sus cimientos.

[[Archivo:Deformacion t4.jpeg|450px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 10]]
[[Archivo:Deformacion hospital zendal corregido.jpeg|450px|miniaturadeimagen|centro|figura 11]]

<br />
== Conclusiones ==
Tras la realización de todas las operaciones anteriores,se recopilan los siguientes datos de dos zonas:
<big>Zona de Isabel Zendal</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos.
* Los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año.
* El rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm.
<big>Zona de Aeropuerto-T4</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas y cantos y gravas poligénicos.
* Los valores de velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año
* El rango máximo de deformación es de 12,67 mm.
No parecen haber problemas evidentes en la ampliación del metro. No se ha identificado ningún movimiento crítico que deba evitarse al trazar el metro.

== Anejos ==

[[Archivo:Deformacion(desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg|500px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 12: rango de deformación(desviación estandar)]]
[[Archivo:Velocidad (desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 13: velocidad (desviación estandar)]]

== Referencia ==

* https://www.elmundo.es/como/2023/09/12/6500437621efa0072d8b45a5.html (Línea 11 de Metro de Madrid: así serán sus nuevas paradas y conexiones a partir de 2024).

* https://www.elconfidencial.com/espana/madrid/2022-10-10/obras-de-ampliacion-linea-11-el-1-de-noviembre_3504076/ (Las obras de ampliación de la línea 11 del Metro de Madrid se inician el 1 de noviembre).

* https://www.revistaad.es/arquitectura/articulos/linea-11-del-metro-de-madrid-traza-una-diagonal-que-cruzara-la-ciudad/27974 (La LÍNEA 11 del METRO DE MADRID traza una DIAGONAL que cruzará la ciudad).

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_23/24]]

Archivo:Deformacion hospital zendal corregido.jpeg

2023-12-11T21:40:21Z

Fz.yang:

Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación

2023-12-11T21:29:27Z

Fz.yang:

{{ TrabajoSIG | Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación
| Ericka Alfaro Lira
YiJing Zheng

FangZheng Yang |
[[:Categoría:SIGAIC_23/24|Curso 23/24]] }}

Este artículo presenta un proyecto de investigación llevado a cabo en la región norte de la línea 11 del metro de Madrid, específicamente en el tramo correspondiente a Mar de Cristal-Valdebebas Norte.

El estudio se centra en analizar la deformación de edificios en el área afectada por la construcción del tramo norte de la Línea 11 del Metro de Madrid. El objetivo principal es evaluar este fenómeno en términos de velocidad de asentamiento y su rango de desplazamiento.

Para realizar esta evaluación, se han empleado datos de Nomecalles, información de datos abiertos vinculados al Ayuntamiento de Madrid.Además, se empleó el EGMS (European Ground Motion Service) para obtener una visión integral de los movimientos del terreno. Los datos sobre los edificios dentro del área de investigación fueron facilitados por Detektia, incluyendo información específica sobre la velocidad media de movimiento vertical y el rango de desplazamiento de estos edificios. El análisis se centra en comprender cómo estos factores influyen a la estabilidad de los edificios en esta zona de estudio.

== Introducción ==

La línea 11 del Metro de Madrid representa un hito significativo en el desarrollo del sistema de transporte de la ciudad. Esta línea, con más de 33 kilómetros de extensión mediante finalización de la obra, se proyecta como la Línea Diagonal de Madrid, desempeñando un papel crucial al conectar la mayoría de las líneas del metro, a excepción de Metro Sur. Además, esta línea actuará como un eje principal al enlazar algunos de los principales intercambiadores de transporte, con paradas estratégicas en puntos clave como la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

[[Archivo:Linea11 Madrid.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 1 : estimación de la traza de la línea 11]]

En este estudio, nos enfocamos en el tramo norte (Mar de Cristal a Valdebebas), 7,2 kilómetros de la ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid, conectando Mar de Cristal con la nueva estación de Ciudad de la Justicia. Este tramo contará con paradas estratégicas en la Terminal 4 del aeropuerto ,una estación próxima al hospital Isabel Zendal y una estación nueva en la zona norte de Valdebebas. Este proyecto reemplaza la idea original de extender un ramal desde la línea 8 y desempeñará un papel crucial al facilitar el acceso a los nuevos desarrollos en la zona noreste de Madrid, incluyendo infraestructuras vitales como el hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia y el aeropuerto.

[[Archivo:Mapa 3d.jpeg|550px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 2: Representación altimétrica del relieve]]
[[Archivo:Mapa 3d exagerado.jpeg|550px|miniaturadeimagen|centro|figura 3: Representación altimétrica del relieve (forma exagerado)]]

La Figura 2 presenta una representación altitudinal derivada de la capa PNOA_MDT25_ETRS89_HU30_0559_LID, obtenida a través del sitio web del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG). Mientras tanto, la Figura 3 exhibe una representación más exagerada.

== Metodología ==

Inicialmente, se realizó los áreas de influencia de 250 metros en cada lado de la línea 11 para identificar los edificios que podrían verse afectados por la futura construcción.

[[Archivo:Edificios afectados por la ampliacion del metro.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 4: edificios afectados por la ampliación del metro]]

Una vez hecho esto, identificamos dos zonas de relevancias con mayor deformación en el área afectada por la construcción del metro y las analizaremos desde las siguientes perspectivas:

* Litología.
* La velocidad media de deformación （los datos calculados por Detektia）se relaciona con la pendiente de una regresión lineal ajustada con la serie temporal de movimientos (en mm/año). Los valores negativos indican subsidencia o asentamiento, mientras que los valores positivos representan levantamiento.
* El rango de deformación.

== Resultados ==

Desde la figura, se puede observar las velocidades medias de movimiento en el eje vertical en los 2 áreas del estudio, en la zona de Isabel Zendal y Aeropuerto-T4. Ahora procederemos a analizar estos áreas con mayor detalle.

[[Archivo:SIG Yang 3321.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 5: Áreas asignadas]]

<big>
===== Estudio de litología =====
</big>

En la zona de Isabel Zendal, se encuentra principalmente una roca, que son las arcosas gruesas con cantos. Mientras tanto, en el área del aeropuerto, la composición geológica parece ser más diversa, con la presencia de varios tipos de rocas: arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas, arcillas
y limos arenosos con gravas dispersas cantos y Cantos y gravas poligénicos.

La información anterior se obtiene del sitio web Cartografía del IGME (Instituto Geológico y Minero de España), Magna 50 (El Mapa Geológico Nacional). A continuación se presenta su imagen correspondiente.

[[Archivo:Tipologia de terreno.jpeg|650px|miniaturadeimagen|izquierda|Figura 6:litología( Magna50-mapa geológico de españa a escala 1:50000.Hoja 559)]]
[[Archivo:Leyenda tipologia de terreno.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro]]

Las arcosas gruesas con cantos, mayoritariamente arcillosas, cambian de tamaño por su tendencia a expandirse y contraerse. Debido a sus poros pequeños, el agua se mueve lentamente, resultando en una baja velocidad de infiltración. La consolidación en estos suelos produce asentamientos, generando compresión y cambios de volumen, especialmente cuando varía la humedad. Estos detalles son esenciales en ingeniería para entender su comportamiento y estabilidad.

Las arenas cuarzo-feldespáticas suelen tener buena capacidad de carga, pero su estabilidad puede variar según la densidad y compactación. Pueden experimentar asentamientos moderados. La estabilidad se ve afectada por la densidad y compactación de las partículas.

Los cantos y gravas poligénicos presentan distintos ángulos que pueden afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo. La variabilidad en el tamaño de los granos influye en la porosidad y la estabilidad del suelo. Al igual que en las arenas, la densidad y la compactación son factores cruciales. La estabilidad depende de la interacción entre los cantos y la matriz de grava, donde la presencia de cantos puede afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo.

<big>
===== Estudio de valores de la velocidad media =====
</big>

En la zona de Aeropuerto-T4, se registran velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año, los valores positivos indican un levantamiento en el suelo, lo que significa que representan un movimiento ascendente. En la zona de Isabel Zendal, los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año(zona de mayor velocidad media descendente ), representando una subsidencia. En general, en el contexto de la ingeniería civil y territoriales, estas velocidades son moderadas y los extremos no son muy significativos. Por lo tanto, no parece surgir problema evidente en presente tras la ampliación del metro.

[[Archivo:Velocidad media t4.jpeg|400px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 7]]
[[Archivo:Velocidad media hospital zendal.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 8]]

La hipotesis que planteamos, la razón de estas diferencias y obtuvimos la capa WMS (figura 7) del movimientos en masa de la página web del Geoportal de la Infraestructura de Datos Espaciales de España (Geoportal IDEE). Esta capa nos mostró cómo la erosión por agua difiere en ambas regiones. La zona de Isabel Zendal muestra una baja erosión hídrica, mientras que el aeropuerto tiene superficie artificial. Ambas zonas están compuestas principalmente por arcillas gruesas, lo que ocasiona compresión y cambios de volumen, especialmente cuando hay cambios en la humedad. Sin embargo, en la zona del aeropuerto, al tener una superficie artificial, dificulta el drenaje en razón de que provoca un levantamiento del terreno.

Para respaldar a esa hipótesis debería realizar los siguientes estudios:

* Estudios Geotécnicos Detallados : Realizar perforaciones y obtener muestras de suelo para realizar ensayos de laboratorio. Estudios de resistencia del suelo. Ensayos de expansión y contracción para comprender el comportamiento del suelo ante cambios en la humedad.

* Estudios Hidrogeológicos : la variabilidad del nivel freático

* Ensayo In Situ: Consiste en medir cambios en la deformación del suelo.

[[Archivo:Erosion hidrico.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 9]]

<big>
===== Estudio del rango de deformación =====
</big>

Los cambios de asentamiento pueden ocasionar grietas en las estructuras de los edificios. En la zona de Aeropuerto-T4, se registra un rango máximo de deformación de 12,67 mm. Por otra parte, en la zona de Isabel Zendal, el rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm,siendo también el valor máximo de deformación entre todos los edificios analizados. Estas variaciones son relativamente pequeñas y podrían no representar un desafío significativo para la integridad de los edificios y sus cimientos.

[[Archivo:Deformacion t4.jpeg|450px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 10]]
[[Archivo:Deformacion hospital zendal.jpeg|450px|miniaturadeimagen|centro|figura 11]]

<br />
== Conclusiones ==
Tras la realización de todas las operaciones anteriores,se recopilan los siguientes datos de dos zonas:
<big>Zona de Isabel Zendal</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos.
* Los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año.
* El rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm.
<big>Zona de Aeropuerto-T4</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas y cantos y gravas poligénicos.
* Los valores de velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año
* El rango máximo de deformación es de 12,67 mm.
No parecen haber problemas evidentes en la ampliación del metro. No se ha identificado ningún movimiento crítico que deba evitarse al trazar el metro.

== Anejos ==

[[Archivo:Deformacion(desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg|500px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 12: rango de deformación(desviación estandar)]]
[[Archivo:Velocidad (desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 13: velocidad (desviación estandar)]]

== Referencia ==

* https://www.elmundo.es/como/2023/09/12/6500437621efa0072d8b45a5.html (Línea 11 de Metro de Madrid: así serán sus nuevas paradas y conexiones a partir de 2024).

* https://www.elconfidencial.com/espana/madrid/2022-10-10/obras-de-ampliacion-linea-11-el-1-de-noviembre_3504076/ (Las obras de ampliación de la línea 11 del Metro de Madrid se inician el 1 de noviembre).

* https://www.revistaad.es/arquitectura/articulos/linea-11-del-metro-de-madrid-traza-una-diagonal-que-cruzara-la-ciudad/27974 (La LÍNEA 11 del METRO DE MADRID traza una DIAGONAL que cruzará la ciudad).

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_23/24]]

Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación

2023-12-11T21:20:35Z

Fz.yang:

{{ TrabajoSIG | Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación
| Ericka Alfaro Lira
YiJing Zheng

FangZheng Yang |
[[:Categoría:SIGAIC_23/24|Curso 23/24]] }}

Este artículo presenta un proyecto de investigación llevado a cabo en la región norte de la línea 11 del metro de Madrid, específicamente en el tramo correspondiente a Mar de Cristal-Valdebebas Norte.

El estudio se centra en analizar la deformación de edificios en el área afectada por la construcción del tramo norte de la Línea 11 del Metro de Madrid. El objetivo principal es evaluar este fenómeno en términos de velocidad de asentamiento y su rango de desplazamiento.

Para realizar esta evaluación, se han empleado datos de Nomecalles, información de datos abiertos vinculados al Ayuntamiento de Madrid.Además, se empleó el EGMS (European Ground Motion Service) para obtener una visión integral de los movimientos del terreno. Los datos sobre los edificios dentro del área de investigación fueron facilitados por Detektia, incluyendo información específica sobre la velocidad media de movimiento vertical y el rango de desplazamiento de estos edificios. El análisis se centra en comprender cómo estos factores influyen a la estabilidad de los edificios en esta zona de estudio.

== Introducción ==

La línea 11 del Metro de Madrid representa un hito significativo en el desarrollo del sistema de transporte de la ciudad. Esta línea, con más de 33 kilómetros de extensión mediante finalización de la obra, se proyecta como la Línea Diagonal de Madrid, desempeñando un papel crucial al conectar la mayoría de las líneas del metro, a excepción de Metro Sur. Además, esta línea actuará como un eje principal al enlazar algunos de los principales intercambiadores de transporte, con paradas estratégicas en puntos clave como la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

[[Archivo:Linea11 Madrid.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 1 : estimación de la traza de la línea 11]]

En este estudio, nos enfocamos en el tramo norte (Mar de Cristal a Valdebebas), 7,2 kilómetros de la ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid, conectando Mar de Cristal con la nueva estación de Ciudad de la Justicia. Este tramo contará con paradas estratégicas en la Terminal 4 del aeropuerto ,una estación próxima al hospital Isabel Zendal y una estación nueva en la zona norte de Valdebebas. Este proyecto reemplaza la idea original de extender un ramal desde la línea 8 y desempeñará un papel crucial al facilitar el acceso a los nuevos desarrollos en la zona noreste de Madrid, incluyendo infraestructuras vitales como el hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia y el aeropuerto.

[[Archivo:Mapa 3d.jpeg|550px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 2: Representación altimétrica del relieve]]
[[Archivo:Mapa 3d exagerado.jpeg|550px|miniaturadeimagen|centro|figura 3: Representación altimétrica del relieve (forma exagerado)]]

La Figura 2 presenta una representación altitudinal derivada de la capa PNOA_MDT25_ETRS89_HU30_0559_LID, obtenida a través del sitio web del Centro Nacional de Información Geográfica (CNIG). Mientras tanto, la Figura 3 exhibe una representación más exagerada.

== Metodología ==

Inicialmente, se realizó los áreas de influencia de 250 metros en cada lado de la línea 11 para identificar los edificios que podrían verse afectados por la futura construcción.

[[Archivo:Edificios afectados por la ampliacion del metro.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 4: edificios afectados por la ampliación del metro]]

Una vez hecho esto, identificamos dos zonas de relevancias con mayor deformación en el área afectada por la construcción del metro y las analizaremos desde las siguientes perspectivas:

* Litología.
* La velocidad media de deformación （los datos calculados por Detektia）se relaciona con la pendiente de una regresión lineal ajustada con la serie temporal de movimientos (en mm/año). Los valores negativos indican subsidencia o asentamiento, mientras que los valores positivos representan levantamiento.
* El rango de deformación.

== Resultados ==

Desde la figura, se puede observar las velocidades medias de movimiento en el eje vertical en las 2 áreas del estudio, en la zona de Isabel Zendal y Aeropuerto-T4. Ahora procederemos a analizar estas dos áreas con mayor detalle.

[[Archivo:SIG Yang 3321.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 5: Áreas asignadas]]

<big>
===== Estudio de litología =====
</big>

En la zona de Isabel Zendal, se encuentra principalmente una roca, que son las arcosas gruesas con cantos. Mientras tanto, en el área del aeropuerto, la composición geológica parece ser más diversa, con la presencia de varios tipos de rocas: arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas, arcillas
y limos arenosos con gravas dispersas cantos y Cantos y gravas poligénicos.

La información anterior se obtiene del sitio web Cartografía del IGME (Instituto Geológico y Minero de España), Magna 50 (El Mapa Geológico Nacional). A continuación se presenta su imagen correspondiente.

[[Archivo:Tipologia de terreno.jpeg|650px|miniaturadeimagen|izquierda|Figura 6:litología( Magna50-mapa geológico de españa a escala 1:50000.Hoja 559)]]
[[Archivo:Leyenda tipologia de terreno.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro]]

Las arcosas gruesas con cantos, mayoritariamente arcillosas, cambian de tamaño por su tendencia a expandirse y contraerse. Debido a sus poros pequeños, el agua se mueve lentamente, resultando en una baja velocidad de infiltración. La consolidación en estos suelos produce asentamientos, generando compresión y cambios de volumen, especialmente cuando varía la humedad. Estos detalles son esenciales en ingeniería para entender su comportamiento y estabilidad.

Las arenas cuarzo-feldespáticas suelen tener buena capacidad de carga, pero su estabilidad puede variar según la densidad y compactación. Pueden experimentar asentamientos moderados. La estabilidad se ve afectada por la densidad y compactación de las partículas.

Los cantos y gravas poligénicos presentan distintos ángulos que pueden afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo. La variabilidad en el tamaño de los granos influye en la porosidad y la estabilidad del suelo. Al igual que en las arenas, la densidad y la compactación son factores cruciales. La estabilidad depende de la interacción entre los cantos y la matriz de grava, donde la presencia de cantos puede afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo.

<big>
===== Estudio de valores de la velocidad media =====
</big>

En la zona de Aeropuerto-T4, se registran velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año, los valores positivos indican un levantamiento en el suelo, lo que significa que representan un movimiento ascendente. En la zona de Isabel Zendal, los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año(zona de mayor velocidad media descendente ), representando una subsidencia. En general, en el contexto de la ingeniería civil y territoriallas, estas velocidades son moderadas y los extremos no son muy significativos. Por lo tanto, no parece haber problemas evidentes en presente tras la ampliación del metro.

[[Archivo:Velocidad media t4.jpeg|400px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 7]]
[[Archivo:Velocidad media hospital zendal.jpeg|400px|miniaturadeimagen|centro|figura 8]]

La hipotesis que planteamos, la razón de estas diferencias y obtuvimos la capa WMS (figura 7) del movimiento en masa del sitio web de IDEE. Esta capa nos mostró cómo la erosión por agua difiere en ambas regiones.La zona de Isabel Zendal muestra una baja erosión hídrica, mientras que el aeropuerto tiene superficie artificial. Ambas zonas están compuestas principalmente por arcillas gruesas, lo que ocasiona compresión y cambios de volumen, especialmente cuando hay cambios en la humedad. Sin embargo, en la zona del aeropuerto, al tener una superficie artificial, dificulta el drenaje en razón de que provoca un levantamiento del terreno.

Para respaldar a esa hipótesis debería realizar los siguientes estudios:

* Estudios Geotécnicos Detallados : Realizar perforaciones y obtener muestras de suelo para realizar ensayos de laboratorio. Estudios de resistencia del suelo. Ensayos de expansión y contracción para comprender el comportamiento del suelo ante cambios en la humedad.

* Estudios Hidrogeológicos : la variabilidad del nivel freático

* Ensayo In Situ: Consiste en medir cambios en la deformación del suelo.

[[Archivo:Erosion hidrico.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 9]]

<big>
===== Estudio del rango de deformación =====
</big>

Los cambios de asentamiento pueden ocasionar grietas en las estructuras de los edificios. En la zona de Aeropuerto-T4, se registra un rango máximo de deformación de 12,67 mm. Por otra parte, en la zona de Isabel Zendal, el rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm,siendo también el valor máximo de deformación entre todos los edificios analizados. Estas variaciones son relativamente pequeñas y podrían no representar un desafío significativo para la integridad de los edificios y sus cimientos.

[[Archivo:Deformacion t4.jpeg|450px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 10]]
[[Archivo:Deformacion hospital zendal.jpeg|450px|miniaturadeimagen|centro|figura 11]]

<br />
== Conclusiones ==
Tras la realización de todas las operaciones anteriores,se recopilan los siguientes datos de dos zonas:
<big>Zona de Isabel Zendal</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos.
* Los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año.
* El rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm.
<big>Zona de Aeropuerto-T4</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas y cantos y gravas poligénicos.
* Los valores de velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año
* El rango máximo de deformación es de 12,67 mm.
No parecen haber problemas evidentes en la ampliación del metro. No se ha identificado ningún movimiento crítico que deba evitarse al trazar el metro.

== Anejos ==

[[Archivo:Deformacion(desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg|500px|miniaturadeimagen|izquierda|figura 12: rango de deformación(desviación estandar)]]
[[Archivo:Velocidad (desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg|500px|miniaturadeimagen|centro|figura 13: velocidad (desviación estandar)]]

== Referencia ==

* https://www.elmundo.es/como/2023/09/12/6500437621efa0072d8b45a5.html (Línea 11 de Metro de Madrid: así serán sus nuevas paradas y conexiones a partir de 2024).

* https://www.elconfidencial.com/espana/madrid/2022-10-10/obras-de-ampliacion-linea-11-el-1-de-noviembre_3504076/ (Las obras de ampliación de la línea 11 del Metro de Madrid se inician el 1 de noviembre).

* https://www.revistaad.es/arquitectura/articulos/linea-11-del-metro-de-madrid-traza-una-diagonal-que-cruzara-la-ciudad/27974 (La LÍNEA 11 del METRO DE MADRID traza una DIAGONAL que cruzará la ciudad).

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_23/24]]

Archivo:Velocidad (desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg

2023-12-11T21:18:31Z

Fz.yang:

Archivo:Deformacion(desviacion estandar) de la zona norte de la linea 11.jpeg

2023-12-11T21:03:02Z

Fz.yang:

Archivo:Linea11 Madrid.jpeg

2023-12-11T19:04:38Z

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Archivo:Edificios afectados por la ampliacion del metro.jpeg

2023-12-11T19:04:24Z

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Archivo:Velocidad media hospital zendal.jpeg

2023-12-11T18:25:29Z

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Archivo:Deformacion hospital zendal.jpeg

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Archivo:Velocidad media t4.jpeg

2023-12-11T18:25:04Z

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Archivo:Deformacion t4.jpeg

2023-12-11T18:24:53Z

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Archivo:Vel pto de interes.jpeg

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Fz.yang:

Archivo:Erosion hidrico.jpeg

2023-12-11T18:24:20Z

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Archivo:Leyenda tipologia de terreno.jpeg

2023-12-11T18:24:05Z

Fz.yang:

Archivo:Tipologia de terreno.jpeg

2023-12-11T18:23:56Z

Fz.yang:

Archivo:Mapa 3d.jpeg

2023-12-11T18:23:10Z

Fz.yang:

Archivo:Mapa 3d exagerado.jpeg

2023-12-11T18:21:20Z

Fz.yang:

Archivo:SIG Yang 3321.jpeg

2023-12-11T18:19:17Z

Fz.yang:

Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación

2023-12-11T17:57:14Z

Fz.yang:

{{ TrabajoSIG | Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación
| Ericka Alfaro Lira
YiJing Zheng

FangZheng Yang |
[[:Categoría:SIGAIC_23/24|Curso 23/24]] }}

Este artículo presenta un proyecto de investigación llevado a cabo en la región norte de la línea 11 del metro de Madrid, específicamente en el tramo correspondiente a Mar de Cristal-Valdebebas Norte.

El estudio se centra en analizar la deformación de edificios en el área afectada por la construcción del tramo norte de la Línea 11 del Metro de Madrid. El objetivo principal es evaluar este fenómeno en términos de velocidad de asentamiento y su rango de desplazamiento.

Para realizar esta evaluación, se han empleado datos de Nomecalles, información de datos abiertos vinculados al Ayuntamiento de Madrid.Además, se empleó el EGMS (European Ground Motion Service) para obtener una visión integral de los movimientos del terreno. Los datos sobre los edificios dentro del área de investigación fueron facilitados por Detektia, incluyendo información específica sobre la velocidad media de movimiento vertical y el rango de desplazamiento de estos edificios. El análisis se centra en comprender cómo estos factores influyen a la estabilidad de los edificios en esta zona de estudio.

== Introducción ==

La línea 11 del Metro de Madrid representa un hito significativo en el desarrollo del sistema de transporte de la ciudad. Esta línea, con más de 33 kilómetros de extensión mediante finalización de la obra, se proyecta como la Línea Diagonal de Madrid, desempeñando un papel crucial al conectar la mayoría de las líneas del metro, a excepción de Metro Sur. Además, esta línea actuará como un eje principal al enlazar algunos de los principales intercambiadores de transporte, con paradas estratégicas en puntos clave como la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

En la Figura 1 se muestra una estimación de la traza de la línea 11.

En este estudio, nos enfocamos en el tramo norte (Mar de Cristal a Valdebebas), 7,2 kilómetros de la ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid, conectando Mar de Cristal con la nueva estación de Ciudad de la Justicia. Este tramo contará con paradas estratégicas en la Terminal 4 del aeropuerto ,una estación próxima al hospital Isabel Zendal y una estación nueva en la zona norte de Valdebebas. Este proyecto reemplaza la idea original de extender un ramal desde la línea 8 y desempeñará un papel crucial al facilitar el acceso a los nuevos desarrollos en la zona nordeste de Madrid, incluyendo infraestructuras vitales como el hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia y el aeropuerto.

== Metodología ==

Inicialmente, se realizó un área de influencia de 250 metros en cada lado de la línea 11 para identificar los edificios que podrían verse afectados por la futura construcción.

Figura 2:edificio afectado

Una vez hecho esto, identificamos 2 zonas de relevancias con mayor deformación en el área afectada por la construcción del metro y las analizaremos desde las siguientes perspectivas:

* Litología.
* La velocidad media de deformación （los datos calculados por Detektia）se relaciona con la pendiente de una regresión lineal ajustada con la serie temporal de movimientos (en mm/año). Los valores negativos indican subsidencia o asentamiento, mientras que los valores positivos representan levantamiento.
* El rango de deformación.

== Resultados ==

Desde la figura, se puede observar las velocidades medias de movimiento en el eje vertical en las 2 áreas del estudio, en la zona de Isabel Zendal y Aeropuerto-T4. Ahora procederemos a analizar estas dos áreas con mayor detalle.

Figura 3

<big>
===== Estudio de litología =====
</big>

En la zona de Isabel Zendal, se encuentra principalmente una roca, que son las arcosas gruesas con cantos. Mientras tanto, en el área del aeropuerto, la composición geológica parece ser más diversa, con la presencia de varios tipos de rocas: arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas, arcillas
y limos arenosos con gravas dispersas cantos y Cantos y gravas poligénicos.

La información anterior se obtiene del sitio web Cartografía del IGME (Instituto Geológico y Minero de España), Magna 50 (El Mapa Geológico Nacional). A continuación se presenta su imagen correspondiente.

Figura 4:litología( Magna50-mapa geológico de españa a escala 1:50000.Hoja 559)

Las arcosas gruesas con cantos, mayoritariamente arcillosas, cambian de tamaño por su tendencia a expandirse y contraerse. Debido a sus poros pequeños, el agua se mueve lentamente, resultando en una baja velocidad de infiltración. La consolidación en estos suelos produce asentamientos, generando compresión y cambios de volumen, especialmente cuando varía la humedad. Estos detalles son esenciales en ingeniería para entender su comportamiento y estabilidad.

Las arenas cuarzo-feldespáticas suelen tener buena capacidad de carga, pero su estabilidad puede variar según la densidad y compactación. Pueden experimentar asentamientos moderados. La estabilidad se ve afectada por la densidad y compactación de las partículas.

Los cantos y gravas poligénicos presentan distintos ángulos que pueden afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo. La variabilidad en el tamaño de los granos influye en la porosidad y la estabilidad del suelo. Al igual que en las arenas, la densidad y la compactación son factores cruciales. La estabilidad depende de la interacción entre los cantos y la matriz de grava, donde la presencia de cantos puede afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo.

<big>
===== Estudio de valores de la velocidad media =====
</big>

En la zona de Aeropuerto-T4, se registran velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año, los valores positivos indican un levantamiento en el suelo, lo que significa que representan un movimiento ascendente. En la zona de Isabel Zendal, los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año(zona de mayor velocidad media descendente ), representando una subsidencia. En general, en el contexto de la ingeniería civil y territoriallas, estas velocidades son moderadas y los extremos no son muy significativos. Por lo tanto, no parece haber problemas evidentes en presente tras la ampliación del metro.

Figura 5

Figura 6

Nos planteamos la razón de estas diferencias y obtuvimos la capa WMS (figura 7) del movimiento en masa del sitio web de IDEE. Esta capa nos mostró cómo la erosión por agua difiere en ambas regiones.La zona de Isabel Zendal muestra una baja erosión hídrica, mientras que el aeropuerto tiene superficie artificial. Ambas zonas están compuestas principalmente por arcillas gruesas, lo que ocasiona compresión y cambios de volumen, especialmente cuando hay cambios en la humedad. Sin embargo, en la zona del aeropuerto, al tener una superficie artificial, dificulta el drenaje en razón de que provoca un levantamiento del terreno.

Figura 7

<big>
===== Estudio del rango de deformación =====
</big>

Los cambios de asentamiento pueden ocasionar grietas en las estructuras de los edificios. En la zona de Aeropuerto-T4, se registra un rango máximo de deformación de 12,67 mm. Por otra parte, en la zona de Isabel Zendal, el rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm,siendo también el valor máximo de deformación entre todos los edificios analizados. Estas variaciones son relativamente pequeñas y podrían no representar un desafío significativo para la integridad de los edificios y sus cimientos.

== Conclusiones ==
Tras la realización de todas las operaciones anteriores,se recopilan los siguientes datos de dos zonas:
<big>Zona de Isabel Zendal</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos.
* Los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año.
* El rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm.
<big>Zona de Aeropuerto-T4</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas y cantos y gravas poligénicos.
* Los valores de velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año
* El rango máximo de deformación es de 12,67 mm.
No parecen haber problemas evidentes en la ampliación del metro. No se ha identificado ningún movimiento crítico que deba evitarse al trazar el metro.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

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[[Categoría:SIGAIC_23/24]]

Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación

2023-12-10T22:47:16Z

Fz.yang:

{{ TrabajoSIG | Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación
| Ericka Alfaro Lira
YiJing Zheng

FangZheng Yang |
[[:Categoría:SIGAIC_23/24|Curso 23/24]] }}

Este artículo presenta muestra un proyecto de investigación llevado a cabo en la región norte de la línea 11 del metro de Madrid, específicamente en el tramo correspondiente a Mar de Cristal-Valdebebas Norte.

El estudio se centra en analizar la deformación de edificios en el área afectada por la construcción del tramo norte de la Línea 11 del Metro de Madrid. El objetivo principal es evaluar este fenómeno en términos de velocidad de asentamiento y su rango de desplazamiento.

Para realizar esta evaluación, se han empleado datos de Nomecalles, información de datos abiertos vinculados al Ayuntamiento de Madrid.Además, se empleó el EGMS (European Ground Motion Service) para obtener una visión integral de los movimientos del terreno. Los datos sobre los edificios dentro del área de investigación fueron facilitados por Detektia, incluyendo información específica sobre la velocidad media de movimiento vertical y el rango de desplazamiento de estos edificios. El análisis se centra en comprender cómo estos factores influyen a la estabilidad de los edificios en esta zona de estudio.

== Introducción ==

La línea 11 del Metro de Madrid representa un hito significativo en el desarrollo del sistema de transporte de la ciudad. Esta línea, con más de 33 kilómetros de extensión mediante finalización de la obra, se proyecta como la Línea Diagonal de Madrid, desempeñando un papel crucial al conectar la mayoría de las líneas del metro, a excepción de Metro Sur. Además, esta línea actuará como un eje principal al enlazar algunos de los principales intercambiadores de transporte, con paradas estratégicas en puntos clave como la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

En la Figura 1 se muestra una estimación de la traza de la línea 11.

En este estudio, nos enfocamos en el tramo norte (Mar de Cristal a Valdebebas), 7,2 kilómetros de la ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid, conectando Mar de Cristal con la nueva estación de Ciudad de la Justicia. Este tramo contará con paradas estratégicas en la Terminal 4 del aeropuerto ,una estación próxima al hospital Isabel Zendal y una estación nueva en la zona norte de Valdebebas. Este proyecto reemplaza la idea original de extender un ramal desde la línea 8 y desempeñará un papel crucial al facilitar el acceso a los nuevos desarrollos en la zona nordeste de Madrid, incluyendo infraestructuras vitales como el hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia y el aeropuerto.

== Metodología ==

Inicialmente, se realizó un área de influencia de 250 metros en cada lado de la línea 11 para identificar los edificios que podrían verse afectados por la futura construcción.

Figura 2:edificio afectado

Una vez hecho esto, identificamos 2 zonas de relevancias con mayor deformación en el área afectada por la construcción del metro y las analizaremos desde las siguientes perspectivas:

* Litología.
* La velocidad media de deformación （los datos calculados por Detektia）se relaciona con la pendiente de una regresión lineal ajustada con la serie temporal de movimientos (en mm/año). Los valores negativos indican subsidencia o asentamiento, mientras que los valores positivos representan levantamiento.
* El rango de deformación.

== Resultados ==

Desde la figura, se puede observar las velocidades medias de movimiento en el eje vertical en las 2 áreas del estudio, en la zona de Isabel Zendal y Aeropuerto-T4. Ahora procederemos a analizar estas dos áreas con mayor detalle.

Figura 3

<big>
===== Estudio de litología =====
</big>

En la zona de Isabel Zendal, se encuentra principalmente una roca, que son las arcosas gruesas con cantos. Mientras tanto, en el área del aeropuerto, la composición geológica parece ser más diversa, con la presencia de varios tipos de rocas: arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas, arcillas
y limos arenosos con gravas dispersas cantos y Cantos y gravas poligénicos.

La información anterior se obtiene del sitio web Cartografía del IGME (Instituto Geológico y Minero de España), Magna 50 (El Mapa Geológico Nacional). A continuación se presenta su imagen correspondiente.

Figura 4:litología( Magna50-mapa geológico de españa a escala 1:50000.Hoja 559)

Las arcosas gruesas con cantos, mayoritariamente arcillosas, cambian de tamaño por su tendencia a expandirse y contraerse. Debido a sus poros pequeños, el agua se mueve lentamente, resultando en una baja velocidad de infiltración. La consolidación en estos suelos produce asentamientos, generando compresión y cambios de volumen, especialmente cuando varía la humedad. Estos detalles son esenciales en ingeniería para entender su comportamiento y estabilidad.

Las arenas cuarzo-feldespáticas suelen tener buena capacidad de carga, pero su estabilidad puede variar según la densidad y compactación. Pueden experimentar asentamientos moderados. La estabilidad se ve afectada por la densidad y compactación de las partículas.

Los cantos y gravas poligénicos presentan distintos ángulos que pueden afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo. La variabilidad en el tamaño de los granos influye en la porosidad y la estabilidad del suelo. Al igual que en las arenas, la densidad y la compactación son factores cruciales. La estabilidad depende de la interacción entre los cantos y la matriz de grava, donde la presencia de cantos puede afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo.

<big>
===== Estudio de valores de la velocidad media =====
</big>

En la zona de Aeropuerto-T4, se registran velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año, los valores positivos indican un levantamiento en el suelo, lo que significa que representan un movimiento ascendente. En la zona de Isabel Zendal, los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año(zona de mayor velocidad media descendente ), representando una subsidencia. En general, en el contexto de la ingeniería civil y territoriallas, estas velocidades son moderadas y los extremos no son muy significativos. Por lo tanto, no parece haber problemas evidentes en presente tras la ampliación del metro.

Figura 5

Figura 6

Nos planteamos la razón de estas diferencias y obtuvimos la capa WMS (figura 7) del movimiento en masa del sitio web de IDEE. Esta capa nos mostró cómo la erosión por agua difiere en ambas regiones.La zona de Isabel Zendal muestra una baja erosión hídrica, mientras que el aeropuerto tiene superficie artificial. Ambas zonas están compuestas principalmente por arcillas gruesas, lo que ocasiona compresión y cambios de volumen, especialmente cuando hay cambios en la humedad. Sin embargo, en la zona del aeropuerto, al tener una superficie artificial, dificulta el drenaje en razón de que provoca un levantamiento del terreno.

Figura 7

<big>
===== Estudio del rango de deformación =====
</big>

Los cambios de asentamiento pueden ocasionar grietas en las estructuras de los edificios. En la zona de Aeropuerto-T4, se registra un rango máximo de deformación de 12,67 mm. Por otra parte, en la zona de Isabel Zendal, el rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm,siendo también el valor máximo de deformación entre todos los edificios analizados. Estas variaciones son relativamente pequeñas y podrían no representar un desafío significativo para la integridad de los edificios y sus cimientos.

== Conclusiones ==
Tras la realización de todas las operaciones anteriores,se recopilan los siguientes datos de dos zonas:
<big>Zona de Isabel Zendal</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos.
* Los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año.
* El rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm.
<big>Zona de Aeropuerto-T4</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas y cantos y gravas poligénicos.
* Los valores de velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año
* El rango máximo de deformación es de 12,67 mm.
No parecen haber problemas evidentes en la ampliación del metro. No se ha identificado ningún movimiento crítico que deba evitarse al trazar el metro.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

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Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación

2023-12-10T22:46:39Z

Fz.yang:

{{ TrabajoSIG | Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación
| Ericka Alfaro Lira
YiJing Zheng

FangZheng Yang |
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Este artículo presenta muestra un proyecto de investigación llevado a cabo en la región norte de la línea 11 del metro de Madrid, específicamente en el tramo correspondiente a Mar de Cristal-Valdebebas Norte.

El estudio se centra en analizar la deformación de edificios en el área afectada por la construcción del tramo norte de la Línea 11 del Metro de Madrid. El objetivo principal es evaluar este fenómeno en términos de velocidad de asentamiento y su rango de desplazamiento.
Para realizar esta evaluación, se han empleado datos de Nomecalles, información de datos abiertos vinculados al Ayuntamiento de Madrid.Además, se empleó el EGMS (European Ground Motion Service) para obtener una visión integral de los movimientos del terreno. Los datos sobre los edificios dentro del área de investigación fueron facilitados por Detektia, incluyendo información específica sobre la velocidad media de movimiento vertical y el rango de desplazamiento de estos edificios. El análisis se centra en comprender cómo estos factores influyen a la estabilidad de los edificios en esta zona de estudio.

== Introducción ==

La línea 11 del Metro de Madrid representa un hito significativo en el desarrollo del sistema de transporte de la ciudad. Esta línea, con más de 33 kilómetros de extensión mediante finalización de la obra, se proyecta como la Línea Diagonal de Madrid, desempeñando un papel crucial al conectar la mayoría de las líneas del metro, a excepción de Metro Sur. Además, esta línea actuará como un eje principal al enlazar algunos de los principales intercambiadores de transporte, con paradas estratégicas en puntos clave como la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

En la Figura 1 se muestra una estimación de la traza de la línea 11.

En este estudio, nos enfocamos en el tramo norte (Mar de Cristal a Valdebebas), 7,2 kilómetros de la ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid, conectando Mar de Cristal con la nueva estación de Ciudad de la Justicia. Este tramo contará con paradas estratégicas en la Terminal 4 del aeropuerto ,una estación próxima al hospital Isabel Zendal y una estación nueva en la zona norte de Valdebebas. Este proyecto reemplaza la idea original de extender un ramal desde la línea 8 y desempeñará un papel crucial al facilitar el acceso a los nuevos desarrollos en la zona nordeste de Madrid, incluyendo infraestructuras vitales como el hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia y el aeropuerto.

== Metodología ==

Inicialmente, se realizó un área de influencia de 250 metros en cada lado de la línea 11 para identificar los edificios que podrían verse afectados por la futura construcción.

Figura 2:edificio afectado

Una vez hecho esto, identificamos 2 zonas de relevancias con mayor deformación en el área afectada por la construcción del metro y las analizaremos desde las siguientes perspectivas:

* Litología.
* La velocidad media de deformación （los datos calculados por Detektia）se relaciona con la pendiente de una regresión lineal ajustada con la serie temporal de movimientos (en mm/año). Los valores negativos indican subsidencia o asentamiento, mientras que los valores positivos representan levantamiento.
* El rango de deformación.

== Resultados ==

Desde la figura, se puede observar las velocidades medias de movimiento en el eje vertical en las 2 áreas del estudio, en la zona de Isabel Zendal y Aeropuerto-T4. Ahora procederemos a analizar estas dos áreas con mayor detalle.

Figura 3

<big>
===== Estudio de litología =====
</big>

En la zona de Isabel Zendal, se encuentra principalmente una roca, que son las arcosas gruesas con cantos. Mientras tanto, en el área del aeropuerto, la composición geológica parece ser más diversa, con la presencia de varios tipos de rocas: arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas, arcillas
y limos arenosos con gravas dispersas cantos y Cantos y gravas poligénicos.

La información anterior se obtiene del sitio web Cartografía del IGME (Instituto Geológico y Minero de España), Magna 50 (El Mapa Geológico Nacional). A continuación se presenta su imagen correspondiente.

Figura 4:litología( Magna50-mapa geológico de españa a escala 1:50000.Hoja 559)

Las arcosas gruesas con cantos, mayoritariamente arcillosas, cambian de tamaño por su tendencia a expandirse y contraerse. Debido a sus poros pequeños, el agua se mueve lentamente, resultando en una baja velocidad de infiltración. La consolidación en estos suelos produce asentamientos, generando compresión y cambios de volumen, especialmente cuando varía la humedad. Estos detalles son esenciales en ingeniería para entender su comportamiento y estabilidad.

Las arenas cuarzo-feldespáticas suelen tener buena capacidad de carga, pero su estabilidad puede variar según la densidad y compactación. Pueden experimentar asentamientos moderados. La estabilidad se ve afectada por la densidad y compactación de las partículas.

Los cantos y gravas poligénicos presentan distintos ángulos que pueden afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo. La variabilidad en el tamaño de los granos influye en la porosidad y la estabilidad del suelo. Al igual que en las arenas, la densidad y la compactación son factores cruciales. La estabilidad depende de la interacción entre los cantos y la matriz de grava, donde la presencia de cantos puede afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo.

<big>
===== Estudio de valores de la velocidad media =====
</big>

En la zona de Aeropuerto-T4, se registran velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año, los valores positivos indican un levantamiento en el suelo, lo que significa que representan un movimiento ascendente. En la zona de Isabel Zendal, los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año(zona de mayor velocidad media descendente ), representando una subsidencia. En general, en el contexto de la ingeniería civil y territoriallas, estas velocidades son moderadas y los extremos no son muy significativos. Por lo tanto, no parece haber problemas evidentes en presente tras la ampliación del metro.

Figura 5

Figura 6

Nos planteamos la razón de estas diferencias y obtuvimos la capa WMS (figura 7) del movimiento en masa del sitio web de IDEE. Esta capa nos mostró cómo la erosión por agua difiere en ambas regiones.La zona de Isabel Zendal muestra una baja erosión hídrica, mientras que el aeropuerto tiene superficie artificial. Ambas zonas están compuestas principalmente por arcillas gruesas, lo que ocasiona compresión y cambios de volumen, especialmente cuando hay cambios en la humedad. Sin embargo, en la zona del aeropuerto, al tener una superficie artificial, dificulta el drenaje en razón de que provoca un levantamiento del terreno.

Figura 7

<big>
===== Estudio del rango de deformación =====
</big>

Los cambios de asentamiento pueden ocasionar grietas en las estructuras de los edificios. En la zona de Aeropuerto-T4, se registra un rango máximo de deformación de 12,67 mm. Por otra parte, en la zona de Isabel Zendal, el rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm,siendo también el valor máximo de deformación entre todos los edificios analizados. Estas variaciones son relativamente pequeñas y podrían no representar un desafío significativo para la integridad de los edificios y sus cimientos.

== Conclusiones ==
Tras la realización de todas las operaciones anteriores,se recopilan los siguientes datos de dos zonas:
<big>Zona de Isabel Zendal</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos.
* Los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año.
* El rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm.
<big>Zona de Aeropuerto-T4</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas y cantos y gravas poligénicos.
* Los valores de velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año
* El rango máximo de deformación es de 12,67 mm.
No parecen haber problemas evidentes en la ampliación del metro. No se ha identificado ningún movimiento crítico que deba evitarse al trazar el metro.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

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Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación

2023-12-10T22:42:08Z

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{{ TrabajoSIG | Ampliación En La Zona Norte de La Línea 11 del Metro de Madrid: Estudio de Deformación
| Ericka Alfaro Lira
YiJing Zheng

FangZheng Yang |
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Este artículo presenta muestra un proyecto de investigación llevado a cabo en la región norte de la línea 11 del metro de Madrid, específicamente en el tramo correspondiente a Mar de Cristal-Valdebebas Norte.

El estudio se centra en analizar la deformación de edificios en el área afectada por la construcción del tramo norte de la Línea 11 del Metro de Madrid. El objetivo principal es evaluar este fenómeno en términos de velocidad de asentamiento y su rango de desplazamiento. Para realizar esta evaluación, se han empleado datos de Nomecalles, información de datos abiertos vinculados al Ayuntamiento de Madrid.Además, se empleó el EGMS (European Ground Motion Service) para obtener una visión integral de los movimientos del terreno. Los datos sobre los edificios dentro del área de investigación fueron facilitados por Detektia, incluyendo información específica sobre la velocidad media de movimiento vertical y el rango de desplazamiento de estos edificios. El análisis se centra en comprender cómo estos factores influyen a la estabilidad de los edificios en esta zona de estudio.

== Introducción ==

La línea 11 del Metro de Madrid representa un hito significativo en el desarrollo del sistema de transporte de la ciudad. Esta línea, con más de 33 kilómetros de extensión mediante finalización de la obra, se proyecta como la Línea Diagonal de Madrid, desempeñando un papel crucial al conectar la mayoría de las líneas del metro, a excepción de Metro Sur. Además, esta línea actuará como un eje principal al enlazar algunos de los principales intercambiadores de transporte, con paradas estratégicas en puntos clave como la estación de Atocha y el aeropuerto de Barajas.

En la Figura 1 se muestra una estimación de la traza de la línea 11.

En este estudio, nos enfocamos en el tramo norte (Mar de Cristal a Valdebebas), 7,2 kilómetros de la ampliación de la Línea 11 del Metro de Madrid, conectando Mar de Cristal con la nueva estación de Ciudad de la Justicia. Este tramo contará con paradas estratégicas en la Terminal 4 del aeropuerto ,una estación próxima al hospital Isabel Zendal y una estación nueva en la zona norte de Valdebebas. Este proyecto reemplaza la idea original de extender un ramal desde la línea 8 y desempeñará un papel crucial al facilitar el acceso a los nuevos desarrollos en la zona nordeste de Madrid, incluyendo infraestructuras vitales como el hospital Isabel Zendal, la futura Ciudad de la Justicia y el aeropuerto.

== Metodología ==

Inicialmente, se realizó un área de influencia de 250 metros en cada lado de la línea 11 para identificar los edificios que podrían verse afectados por la futura construcción.

Figura 2:edificio afectado

Una vez hecho esto, identificamos 2 zonas de relevancias con mayor deformación en el área afectada por la construcción del metro y las analizaremos desde las siguientes perspectivas:

* Litología.
* La velocidad media de deformación （los datos calculados por Detektia）se relaciona con la pendiente de una regresión lineal ajustada con la serie temporal de movimientos (en mm/año). Los valores negativos indican subsidencia o asentamiento, mientras que los valores positivos representan levantamiento.
* El rango de deformación.

== Resultados ==

Desde la figura, se puede observar las velocidades medias de movimiento en el eje vertical en las 2 áreas del estudio, en la zona de Isabel Zendal y Aeropuerto-T4. Ahora procederemos a analizar estas dos áreas con mayor detalle.

Figura 3

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===== Estudio de litología =====
</big>

En la zona de Isabel Zendal, se encuentra principalmente una roca, que son las arcosas gruesas con cantos. Mientras tanto, en el área del aeropuerto, la composición geológica parece ser más diversa, con la presencia de varios tipos de rocas: arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas, arcillas
y limos arenosos con gravas dispersas cantos y Cantos y gravas poligénicos.

La información anterior se obtiene del sitio web Cartografía del IGME (Instituto Geológico y Minero de España), Magna 50 (El Mapa Geológico Nacional). A continuación se presenta su imagen correspondiente.

Figura 4:litología( Magna50-mapa geológico de españa a escala 1:50000.Hoja 559)

Las arcosas gruesas con cantos, mayoritariamente arcillosas, cambian de tamaño por su tendencia a expandirse y contraerse. Debido a sus poros pequeños, el agua se mueve lentamente, resultando en una baja velocidad de infiltración. La consolidación en estos suelos produce asentamientos, generando compresión y cambios de volumen, especialmente cuando varía la humedad. Estos detalles son esenciales en ingeniería para entender su comportamiento y estabilidad.

Las arenas cuarzo-feldespáticas suelen tener buena capacidad de carga, pero su estabilidad puede variar según la densidad y compactación. Pueden experimentar asentamientos moderados. La estabilidad se ve afectada por la densidad y compactación de las partículas.

Los cantos y gravas poligénicos presentan distintos ángulos que pueden afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo. La variabilidad en el tamaño de los granos influye en la porosidad y la estabilidad del suelo. Al igual que en las arenas, la densidad y la compactación son factores cruciales. La estabilidad depende de la interacción entre los cantos y la matriz de grava, donde la presencia de cantos puede afectar la capacidad de compactación y la resistencia del suelo.

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===== Estudio de valores de la velocidad media =====
</big>

En la zona de Aeropuerto-T4, se registran velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año, los valores positivos indican un levantamiento en el suelo, lo que significa que representan un movimiento ascendente. En la zona de Isabel Zendal, los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año(zona de mayor velocidad media descendente ), representando una subsidencia. En general, en el contexto de la ingeniería civil y territoriallas, estas velocidades son moderadas y los extremos no son muy significativos. Por lo tanto, no parece haber problemas evidentes en presente tras la ampliación del metro.

Figura 5

Figura 6

Nos planteamos la razón de estas diferencias y obtuvimos la capa WMS (figura 7) del movimiento en masa del sitio web de IDEE. Esta capa nos mostró cómo la erosión por agua difiere en ambas regiones.La zona de Isabel Zendal muestra una baja erosión hídrica, mientras que el aeropuerto tiene superficie artificial. Ambas zonas están compuestas principalmente por arcillas gruesas, lo que ocasiona compresión y cambios de volumen, especialmente cuando hay cambios en la humedad. Sin embargo, en la zona del aeropuerto, al tener una superficie artificial, dificulta el drenaje en razón de que provoca un levantamiento del terreno.

Figura 7

<big>
===== Estudio del rango de deformación =====
</big>

Los cambios de asentamiento pueden ocasionar grietas en las estructuras de los edificios. En la zona de Aeropuerto-T4, se registra un rango máximo de deformación de 12,67 mm. Por otra parte, en la zona de Isabel Zendal, el rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm,siendo también el valor máximo de deformación entre todos los edificios analizados. Estas variaciones son relativamente pequeñas y podrían no representar un desafío significativo para la integridad de los edificios y sus cimientos.

== Conclusiones ==
Tras la realización de todas las operaciones anteriores,se recopilan los siguientes datos de dos zonas:
<big>Zona de Isabel Zendal</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos.
* Los valores de velocidades medias de deformación oscilan entre -3,7 mm/año y -0,6 mm/año.
* El rango máximo de deformación alcanza los 17,05 mm.
<big>Zona de Aeropuerto-T4</big>
* Litología:arcosas gruesas con cantos, arenas cuarzo-feldespáticas y cantos y gravas poligénicos.
* Los valores de velocidades medias de deformación que varían entre 1,53 mm/año y 0,16 mm/año
* El rango máximo de deformación es de 12,67 mm.
No parecen haber problemas evidentes en la ampliación del metro. No se ha identificado ningún movimiento crítico que deba evitarse al trazar el metro.

== Anejos ==

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Estudio movimientos de edificios en la zona del tramo norte debido a la construcción de la L11 de Metro

2023-12-10T16:40:18Z

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Plantilla para los trabajos SIG. Curso 23/24

2023-12-10T16:25:34Z

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