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Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño

2015-05-27T18:41:55Z

Crispín: /* Anejos */

{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez | [[:Categoría:SIGAIC_14/15|Curso 14/15]] }}

La radialidad que presenta la ciudad de Logroño ocasiona problemas de movilidad y accesibilidad a sus ciudadanos. Por ello, se plantea la construcción de una línea circular de autobuses que complemente el trazado actual de la red de transporte.

Para ello, se proponen 3 alternativas de trazado, de las que se elige la mejor mediante un análisis de la población afectada. Para poder llevar a cabo este análisis, se ha de calcular la densidad de las secciones censales de Logroño y la población cercana al nuevo trazado. Igualmente, ha de evaluarse la accesibilidad de puntos clave de la ciudad, grandes atractores de viajeros, como son el Hospital San Pedro, la estación, la comisaría de Policía, la Universidad de la Rioja o diversos centros comerciales en relación a la disposición actual de las líneas y a la situación con la mejora implementada.

La introducción de la nueva línea supone una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de Logroño con una inversión asumible. Con el nuevo trazado, el transporte público cubre de manera más eficiente las necesidades de movilidad asegurando la accesibilidad a grandes hitos, con una propuesta que se ha vuelto cada vez más necesaria con el crecimiento de la ciudad.
Si bien este es un análisis básico que permite descartar las opciones claramente no viables, el proyecto se debe complementar con estudios posteriores que analicen más factores como la viabilidad económica, el impacto medioambiental, los intervalos necesarios, el tipo de vehículos, la flota necesaria y el régimen de explotación, de manera que mediante un análisis multicriterio se elija la mejor alternativa. Igualmente, sería necesario un seguimiento in situ una vez implementada la línea al sistema de transporte público.

== Introducción ==
La ciudad de Logroño presenta un sistema de transporte urbano colectivo eminentemente radial. Se compone de 10 líneas que conectan los diferentes barrios periféricos con el centro de la ciudad. Todas las líneas tienen una parada común en el Centro de Transbordos para facilitar el cambio de línea.

Este sistema era eficiente cuando la ciudad tenía una población que rondaba los cien mil habitantes y con los servicios básicos concentrados en el centro. Con la gran expansión de la ciudad en los últimos 15 años y sus actuales 151.995 habitantes (dato de 2014) el sistema deja entrever ciertas ineficiencias de conexión entre barrios periféricos. Además, las políticas municipales han llevado a trasladar ciertos centros atractores de gran importancia a la periferia (hospital, policía, centros comerciales,..), por lo que su accesibilidad ha descendido.

A parte de la problemática mencionada, la ciudad de Logroño está sufriendo grandes transformaciones debido al plan de soterramiento del ferrocarril. Este provoca dos cambios principales que afectan al transporte urbano colectivo. En primer lugar, se habilitarán nuevos viarios, los cuales se podrán utilizar para el diseño de una nueva línea de autobús. En segundo y último lugar, el soterramiento implica un traslado de la estación de autobuses a las cercanías de la estación de tren, creando una nueva estación intermodal. Este hecho tiene gran relevancia ya que actualmente el entorno de la estación solo dispone de una línea de autobús, por lo que los problemas de accesibilidad son considerables.

Para mejorar el sistema, en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, aprobado en 2013 se propuso el estudio de implantación de una línea circular. Por tanto, el objeto del trabajo será estudiar diferentes alternativas de esta posible línea. Se va analizar la influencia de cada alternativa en la ciudad a través de indicadores como el número de habitantes a los que podría dar servicio o los equipamientos relevantes a las que llegaría (estaciones, hospitales, universidad,…).

== Metodología ==
===Datos empleados===
* Mapas cartocuidad Logroño

*Mapas secciones censales del INE

*Información de población de cada seccion censal (tabla INE)

*Mapa de líneas actuales de la red (digitalización a partir de la Autobuses de Logroño S.A.)

*Localización de hitos de la ciudad (elaboración propia)

===Operaciones realizadas===

====Generación de las alternativas====
1. Unión entre capa datos censales y tabla datos población INE

2. Cálculo densidad secciones censales

3. Dibujo de líneas actuales en nueva capa vectorial y sus paradas

4. Dibujo de las alternativas y sus paradas

5. Buffer de las paradas actuales y de las alternativas

====Longitud del recorrido de cada alternativa====
1. Agregar una nueva columna a la tabla de atributos de la capa del itinerario de cada alternativa

2. En los operadores efectuar la operación “length” y se obtiene directamente la longitud de la línea

====Estudio de la demanda portencial====
1. Intersección buffer alternativas con la capa de densidad

2. Disolución de las buffers obtenidos tras la operación de intersección

3. Tabla de atributos en nueva columna para obtener la demanda potencial en cada sección censal

<math>Area · Densidad = DemandaPotencial</math>

4. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

5. Repetir para cada alternativa

====Estudio de la accesibilidad a los principales centros atractores de viajeros====
1. Selección de las líneas que dan acceso al hito

2. Unión del buffer de las líneas que dan acceso en una capa

3. Restar la nueva capa a la de densidad

4. Crear nueva columna en la tabla de atributos para obtener la población desasistida en cada sección censal

<math>Area · Densidad = PDesasistida </math>

5. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

6. Repetir para cada alternativa

==== Necesidad de instalación de nuevas paradas ====

1. Agregar columna en la tabla de atributos de la capa de paradas de cada alternativa. En ella diferenciar con un 0 las paradas ya existentes y con un 1 las paradas de nueva construcción.

2. Cambiar el diseño gráfico de la capa diferenciando por colores las paradas existentes y las nuevas para facilitar el conteo de estas últimas.

== Resultados ==

===Propiedades de las alternativas===

====Longitud de las líneas====

{| class="wikitable"
! style="font-weight: bold;" | Alternativas
! style="font-weight: bold;" | Longitud de las líneas por sentido (km)
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11,0
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Demanda potencial====

Se trata de una estimación de la población afectada suponiendo que la población se reparte homogéneamente en cada sección.

{| class="wikitable"
! Alternativas
! Viajeros
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 73.891
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 64.529
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 80.525
|}

====Accesibilidad a hitos====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Hospital S. Pedro
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Estación intermodal
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Berceo
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Universidad de La Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Parque Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Policía Nacional
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | MEDIA DE ACCESIBILIDAD
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 79,2%
| style="text-align: center;" | 64,3%
| style="text-align: center;" | 70,6%
| style="text-align: center;" | 85,4%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 66,4%
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 78,1%
| style="text-align: center;" | 59,6%
| style="text-align: center;" | 66,8%
| style="text-align: center;" | 84,2%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 70,6%
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 69,9%
| style="text-align: center;" | 66,5%
| style="text-align: center;" | 57,7%
| style="text-align: center;" | 86,1%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 63,1%
|}

====Hitos asistidos por la línea circular====

No sólo importa la accesibilidad a cada hito, sino también los hitos a los queda acceso la nueva línea.

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de hitos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 2
|}

====Necesidad de nuevas paradas====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de paradas
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 20
|}

Se observa que la diferencia entre las alternativas es mínima, por lo que no será determinante en la comparación de alternativas por lo que '''no se tendrá en cuenta''' en los siguientes puntos.

===Comparación de alternativas===

Tras la generación de los distintos indicadores mediante QGIS se deben agregar para la comparación de las alternativas y elegir la óptima. Como ya se ha indicado, el número de paradas nuevas a instalar no se utilizará en la comparación.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los indicadores a tener en cuenta en la comparación:

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud (km)
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11
| style="text-align: center;" | 73.891
| style="text-align: center;" | 66,40%
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
| style="text-align: center;" | 64.529
| style="text-align: center;" | 70,60%
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
| style="text-align: center;" | 80.525
| style="text-align: center;" | 63,10%
| style="text-align: center;" | 2
|}

Para realizar la comparación de las alternativas se debe homogeneizar. Se debe disponer todos los indicadores en la misma escala de 0 a 100 y que el máximo valor sea el más beneficioso; salvo en la longitud, dónde se tomará el inverso.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! colspan="4" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Indicadores homogeneizados
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
| style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
| style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
| style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 75
| style="text-align: center;" | 73,9
| style="text-align: center;" | 66,4
| style="text-align: center;" | 66,6
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 80
| style="text-align: center;" | 64,5
| style="text-align: center;" | 70,60
| style="text-align: center;" | 100
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 85
| style="text-align: center;" | 80,5
| style="text-align: center;" | 63,10
| style="text-align: center;" | 2
|}

Por último hay que otorgar una ponderación a cada indicador y realizar la media para obtener la '''mejor alternativa de acuerdo a estos criterios.'''

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Ponderación (%)
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
! rowspan="2" style="font-weight: bold;" | TOTAL
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 10
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 20
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 7,5
| style="text-align: center;" | 22,17
| style="text-align: center;" | 19,92
| style="text-align: center;" | 13,32
| style="font-weight: bold;" | 62,91
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 8,0
| style="text-align: center;" | 19,35
| style="text-align: center;" | 21,18
| style="text-align: center;" | 20,00
| style="font-weight: bold;" | 68,53
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 8,5
| style="text-align: center;" | 24,15
| style="text-align: center;" | 18,93
| style="text-align: center;" | 6,66
| style="font-weight: bold;" | 58,24
|}

== Conclusiones ==

Según el estudio realizado con SIGs la alternativa óptima es la 2. En cambio, si esto fuese un proyecto real se necesitaría aplicar más indicadores y métodos de comparación. Por ejemplo, no se ha tenido en cuenta el ahorro de tiempo de los usuarios, los costes de explotación ni los medioambientales.

La comparación se ha realizado mediante el método PATTERN, poco exhaustivo y preciso.

En estos trabajos de planificación sería recomendable aplicar métodos más exactos como el multicriterio ELECTRE o el ACB (Análisis Coste Beneficio).

A pesar de la necesidad de profundizar más para conseguir la solución más correcta, este trabajo podría servir como una primera aproximación a la resolución del problema.

== Anejos ==

[[Archivo:Hitos_y_población.png|600px|thumb|centre|Hitos y población]]

[[Archivo:PlanoActual.png|600px|thumb|centre|Plano Actual]]

<gallery>
Archivo:Línea1L.png|Detalle Línea 1
Archivo:Línea2L.png|Detalle Línea 2
Archivo:Línea 3.png|Detalle Línea 3
Archivo:Línea4L.png|Detalle Línea 4
Archivo:Línea 5L.png|Detalle Línea 5
Archivo:Línea9.png|Detalle Línea 9
Archivo:Línea 10L.png|Detalle Línea 10
Archivo:Línea_11L.png|Detalle Línea 11
</gallery>

[[Archivo:Alt1.png|600px|thumb|centre|Alternativa 1]]
[[Archivo:Alt2.png|600px|thumb|centre|Alternativa 2]]
[[Archivo:Alt3.png|600px|thumb|centre|Alternativa 3]]

[[Archivo:DemandaAlt1.png|600px|thumb|centre|Demanda Alternativa 1]]
[[Archivo:DemandaAlt2.png|600px|thumb|centre|Demanda Alternativa 2]]
[[Archivo:DeamandaAlt3.png|600px|thumb|centre|Demanda Alternativa 3]]

[[Archivo:Alt1universidad.png|600px|thumb|centre|Ejemplo de zonas desatendidas]]

[[Archivo:mapa final.png|600px|thumb|centre|Mapa final]]

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_14/15]]

Archivo:Mapa final.png

2015-05-27T18:40:31Z

Crispín:

Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño

2015-05-25T19:04:33Z

Crispín: /* Anejos */

{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez | [[:Categoría:SIGAIC_14/15|Curso 14/15]] }}

La radialidad que presenta la ciudad de Logroño ocasiona problemas de movilidad y accesibilidad a sus ciudadanos. Por ello, se plantea la construcción de una línea circular de autobuses que complemente el trazado actual de la red de transporte.

Para ello, se proponen 3 alternativas de trazado, de las que se elige la mejor mediante un análisis de la población afectada. Para poder llevar a cabo este análisis, se ha de calcular la densidad de las secciones censales de Logroño y la población cercana al nuevo trazado. Igualmente, ha de evaluarse la accesibilidad de puntos clave de la ciudad, grandes atractores de viajeros, como son el Hospital San Pedro, la estación, la comisaría de Policía, la Universidad de la Rioja o diversos centros comerciales en relación a la disposición actual de las líneas y a la situación con la mejora implementada.

La introducción de la nueva línea supone una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de Logroño con una inversión asumible. Con el nuevo trazado, el transporte público cubre de manera más eficiente las necesidades de movilidad asegurando la accesibilidad a grandes hitos, con una propuesta que se ha vuelto cada vez más necesaria con el crecimiento de la ciudad.
Si bien este es un análisis básico que permite descartar las opciones claramente no viables, el proyecto se debe complementar con estudios posteriores que analicen más factores como la viabilidad económica, el impacto medioambiental, los intervalos necesarios, el tipo de vehículos, la flota necesaria y el régimen de explotación, de manera que mediante un análisis multicriterio se elija la mejor alternativa. Igualmente, sería necesario un seguimiento in situ una vez implementada la línea al sistema de transporte público.

== Introducción ==
La ciudad de Logroño presenta un sistema de transporte urbano colectivo eminentemente radial. Se compone de 10 líneas que conectan los diferentes barrios periféricos con el centro de la ciudad. Todas las líneas tienen una parada común en el Centro de Transbordos para facilitar el cambio de línea.

Este sistema era eficiente cuando la ciudad tenía una población que rondaba los cien mil habitantes y con los servicios básicos concentrados en el centro. Con la gran expansión de la ciudad en los últimos 15 años y sus actuales 151.995 habitantes (dato de 2014) el sistema deja entrever ciertas ineficiencias de conexión entre barrios periféricos. Además, las políticas municipales han llevado a trasladar ciertos centros atractores de gran importancia a la periferia (hospital, policía, centros comerciales,..), por lo que su accesibilidad ha descendido.

A parte de la problemática mencionada, la ciudad de Logroño está sufriendo grandes transformaciones debido al plan de soterramiento del ferrocarril. Este provoca dos cambios principales que afectan al transporte urbano colectivo. En primer lugar, se habilitarán nuevos viarios, los cuales se podrán utilizar para el diseño de una nueva línea de autobús. En segundo y último lugar, el soterramiento implica un traslado de la estación de autobuses a las cercanías de la estación de tren, creando una nueva estación intermodal. Este hecho tiene gran relevancia ya que actualmente el entorno de la estación solo dispone de una línea de autobús, por lo que los problemas de accesibilidad son considerables.

Para mejorar el sistema, en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, aprobado en 2013 se propuso el estudio de implantación de una línea circular. Por tanto, el objeto del trabajo será estudiar diferentes alternativas de esta posible línea. Se va analizar la influencia de cada alternativa en la ciudad a través de indicadores como el número de habitantes a los que podría dar servicio o los equipamientos relevantes a las que llegaría (estaciones, hospitales, universidad,…).

== Metodología ==
===Datos empleados===
* Mapas cartocuidad Logroño

*Mapas secciones censales del INE

*Información de población de cada seccion censal (tabla INE)

*Mapa de líneas actuales de la red (digitalización a partir de la Autobuses de Logroño S.A.)

*Localización de hitos de la ciudad (elaboración propia)

===Operaciones realizadas===

====Generación de las alternativas====
1. Unión entre capa datos censales y tabla datos población INE

2. Cálculo densidad secciones censales

3. Dibujo de líneas actuales en nueva capa vectorial y sus paradas

4. Dibujo de las alternativas y sus paradas

5. Buffer de las paradas actuales y de las alternativas

====Longitud del recorrido de cada alternativa====
1. Agregar una nueva columna a la tabla de atributos de la capa del itinerario de cada alternativa

2. En los operadores efectuar la operación “length” y se obtiene directamente la longitud de la línea

====Estudio de la demanda portencial====
1. Intersección buffer alternativas con la capa de densidad

2. Disolución de las buffers obtenidos tras la operación de intersección

3. Tabla de atributos en nueva columna para obtener la demanda potencial en cada sección censal

<math>Area · Densidad = DemandaPotencial</math>

4. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

5. Repetir para cada alternativa

====Estudio de la accesibilidad a los principales centros atractores de viajeros====
1. Selección de las líneas que dan acceso al hito

2. Unión del buffer de las líneas que dan acceso en una capa

3. Restar la nueva capa a la de densidad

4. Crear nueva columna en la tabla de atributos para obtener la población desasistida en cada sección censal

<math>Area · Densidad = PDesasistida </math>

5. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

6. Repetir para cada alternativa

==== Necesidad de instalación de nuevas paradas ====

1. Agregar columna en la tabla de atributos de la capa de paradas de cada alternativa. En ella diferenciar con un 0 las paradas ya existentes y con un 1 las paradas de nueva construcción.

2. Cambiar el diseño gráfico de la capa diferenciando por colores las paradas existentes y las nuevas para facilitar el conteo de estas últimas.

== Resultados ==

===Propiedades de las alternativas===

====Longitud de las líneas====

{| class="wikitable"
! style="font-weight: bold;" | Alternativas
! style="font-weight: bold;" | Longitud de las líneas por sentido (km)
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11,0
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Demanda potencial====

Se trata de una estimación de la población afectada suponiendo que la población se reparte homogéneamente en cada sección.

{| class="wikitable"
! Alternativas
! Viajeros
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 73.891
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 64.529
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 80.525
|}

====Accesibilidad a hitos====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Hospital S. Pedro
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Estación intermodal
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Berceo
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Universidad de La Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Parque Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Policía Nacional
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | MEDIA DE ACCESIBILIDAD
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 79,2%
| style="text-align: center;" | 64,3%
| style="text-align: center;" | 70,6%
| style="text-align: center;" | 85,4%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 66,4%
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 78,1%
| style="text-align: center;" | 59,6%
| style="text-align: center;" | 66,8%
| style="text-align: center;" | 84,2%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 70,6%
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 69,9%
| style="text-align: center;" | 66,5%
| style="text-align: center;" | 57,7%
| style="text-align: center;" | 86,1%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 63,1%
|}

====Hitos asistidos por la línea circular====

No sólo importa la accesibilidad a cada hito, sino también los hitos a los queda acceso la nueva línea.

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de hitos
|-
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|-
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| style="text-align: center;" | 6
|-
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|}

====Necesidad de nuevas paradas====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de paradas
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 20
|}

Se observa que la diferencia entre las alternativas es mínima, por lo que no será determinante en la comparación de alternativas por lo que '''no se tendrá en cuenta''' en los siguientes puntos.

===Comparación de alternativas===

Tras la generación de los distintos indicadores mediante QGIS se deben agregar para la comparación de las alternativas y elegir la óptima. Como ya se ha indicado, el número de paradas nuevas a instalar no se utilizará en la comparación.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los indicadores a tener en cuenta en la comparación:

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud (km)
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11
| style="text-align: center;" | 73.891
| style="text-align: center;" | 66,40%
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
| style="text-align: center;" | 64.529
| style="text-align: center;" | 70,60%
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
| style="text-align: center;" | 80.525
| style="text-align: center;" | 63,10%
| style="text-align: center;" | 2
|}

Para realizar la comparación de las alternativas se debe homogeneizar. Se debe disponer todos los indicadores en la misma escala de 0 a 100 y que el máximo valor sea el más beneficioso; salvo en la longitud, dónde se tomará el inverso.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! colspan="4" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Indicadores homogeneizados
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
| style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
| style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
| style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 75
| style="text-align: center;" | 73,9
| style="text-align: center;" | 66,4
| style="text-align: center;" | 66,6
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 80
| style="text-align: center;" | 64,5
| style="text-align: center;" | 70,60
| style="text-align: center;" | 100
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 85
| style="text-align: center;" | 80,5
| style="text-align: center;" | 63,10
| style="text-align: center;" | 2
|}

Por último hay que otorgar una ponderación a cada indicador y realizar la media para obtener la '''mejor alternativa de acuerdo a estos criterios.'''

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Ponderación (%)
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
! rowspan="2" style="font-weight: bold;" | TOTAL
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 10
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 20
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 7,5
| style="text-align: center;" | 22,17
| style="text-align: center;" | 19,92
| style="text-align: center;" | 13,32
| style="font-weight: bold;" | 62,91
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 8,0
| style="text-align: center;" | 19,35
| style="text-align: center;" | 21,18
| style="text-align: center;" | 20,00
| style="font-weight: bold;" | 68,53
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 8,5
| style="text-align: center;" | 24,15
| style="text-align: center;" | 18,93
| style="text-align: center;" | 6,66
| style="font-weight: bold;" | 58,24
|}

== Conclusiones ==

Según el estudio realizado con SIGs la alternativa óptima es la 2. En cambio, si esto fuese un proyecto real se necesitaría aplicar más indicadores y métodos de comparación. Por ejemplo, no se ha tenido en cuenta el ahorro de tiempo de los usuarios, los costes de explotación ni los medioambientales.

La comparación se ha realizado mediante el método PATTERN, poco exhaustivo y preciso.

En estos trabajos de planificación sería recomendable aplicar métodos más exactos como el multicriterio ELECTRE o el ACB (Análisis Coste Beneficio).

A pesar de la necesidad de profundizar más para conseguir la solución más correcta, este trabajo podría servir como una primera aproximación a la resolución del problema.

== Anejos ==

[[Archivo:Hitos_y_población.png|600px|thumb|centre|Hitos y población]]

[[Archivo:PlanoActual.png|600px|thumb|centre|Plano Actual]]

<gallery>
Archivo:Línea1L.png|Detalle Línea 1
Archivo:Línea2L.png|Detalle Línea 2
Archivo:Línea 3.png|Detalle Línea 3
Archivo:Línea4L.png|Detalle Línea 4
Archivo:Línea 5L.png|Detalle Línea 5
Archivo:Línea9.png|Detalle Línea 9
Archivo:Línea 10L.png|Detalle Línea 10
Archivo:Línea_11L.png|Detalle Línea 11
</gallery>

[[Archivo:Alt1.png|600px|thumb|centre|Alternativa 1]]
[[Archivo:Alt2.png|600px|thumb|centre|Alternativa 2]]
[[Archivo:Alt3.png|600px|thumb|centre|Alternativa 3]]

[[Archivo:DemandaAlt1.png|600px|thumb|centre|Demanda Alternativa 1]]
[[Archivo:DemandaAlt2.png|600px|thumb|centre|Demanda Alternativa 2]]
[[Archivo:DeamandaAlt3.png|600px|thumb|centre|Demanda Alternativa 3]]

[[Archivo:Alt1universidad.png|600px|thumb|centre|Ejemplo de zonas desatendidas]]

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_14/15]]

Archivo:PlanoActual.png

2015-05-25T18:44:50Z

Crispín:

Archivo:Línea9.png

2015-05-25T18:44:28Z

Crispín:

Archivo:Línea4L.png

2015-05-25T18:44:07Z

Crispín:

Archivo:Línea2L.png

2015-05-25T18:43:41Z

Crispín:

Archivo:Línea1L.png

2015-05-25T18:43:13Z

Crispín:

Archivo:Línea 11L.png

2015-05-25T18:42:49Z

Crispín:

Archivo:Línea 10L.png

2015-05-25T18:42:17Z

Crispín:

Archivo:Línea 5L.png

2015-05-25T18:40:53Z

Crispín:

Archivo:Línea 3.png

2015-05-25T18:40:09Z

Crispín:

Archivo:DemandaAlt2.png

2015-05-25T18:39:55Z

Crispín:

Archivo:DemandaAlt1.png

2015-05-25T18:39:38Z

Crispín:

Archivo:DeamandaAlt3.png

2015-05-25T18:39:16Z

Crispín:

Archivo:Alt3.png

2015-05-25T18:38:43Z

Crispín:

Archivo:Alt2universidad.png

2015-05-25T18:38:13Z

Crispín:

Archivo:Alt2.png

2015-05-25T18:37:54Z

Crispín:

Archivo:Alt1universidad.png

2015-05-25T18:37:32Z

Crispín:

Archivo:Alt1.png

2015-05-25T18:37:02Z

Crispín:

Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño

2015-05-25T18:35:44Z

Crispín: /* Anejos */

{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez | [[:Categoría:SIGAIC_14/15|Curso 14/15]] }}

La radialidad que presenta la ciudad de Logroño ocasiona problemas de movilidad y accesibilidad a sus ciudadanos. Por ello, se plantea la construcción de una línea circular de autobuses que complemente el trazado actual de la red de transporte.

Para ello, se proponen 3 alternativas de trazado, de las que se elige la mejor mediante un análisis de la población afectada. Para poder llevar a cabo este análisis, se ha de calcular la densidad de las secciones censales de Logroño y la población cercana al nuevo trazado. Igualmente, ha de evaluarse la accesibilidad de puntos clave de la ciudad, grandes atractores de viajeros, como son el Hospital San Pedro, la estación, la comisaría de Policía, la Universidad de la Rioja o diversos centros comerciales en relación a la disposición actual de las líneas y a la situación con la mejora implementada.

La introducción de la nueva línea supone una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de Logroño con una inversión asumible. Con el nuevo trazado, el transporte público cubre de manera más eficiente las necesidades de movilidad asegurando la accesibilidad a grandes hitos, con una propuesta que se ha vuelto cada vez más necesaria con el crecimiento de la ciudad.
Si bien este es un análisis básico que permite descartar las opciones claramente no viables, el proyecto se debe complementar con estudios posteriores que analicen más factores como la viabilidad económica, el impacto medioambiental, los intervalos necesarios, el tipo de vehículos, la flota necesaria y el régimen de explotación, de manera que mediante un análisis multicriterio se elija la mejor alternativa. Igualmente, sería necesario un seguimiento in situ una vez implementada la línea al sistema de transporte público.

== Introducción ==
La ciudad de Logroño presenta un sistema de transporte urbano colectivo eminentemente radial. Se compone de 10 líneas que conectan los diferentes barrios periféricos con el centro de la ciudad. Todas las líneas tienen una parada común en el Centro de Transbordos para facilitar el cambio de línea.

Este sistema era eficiente cuando la ciudad tenía una población que rondaba los cien mil habitantes y con los servicios básicos concentrados en el centro. Con la gran expansión de la ciudad en los últimos 15 años y sus actuales 151.995 habitantes (dato de 2014) el sistema deja entrever ciertas ineficiencias de conexión entre barrios periféricos. Además, las políticas municipales han llevado a trasladar ciertos centros atractores de gran importancia a la periferia (hospital, policía, centros comerciales,..), por lo que su accesibilidad ha descendido.

A parte de la problemática mencionada, la ciudad de Logroño está sufriendo grandes transformaciones debido al plan de soterramiento del ferrocarril. Este provoca dos cambios principales que afectan al transporte urbano colectivo. En primer lugar, se habilitarán nuevos viarios, los cuales se podrán utilizar para el diseño de una nueva línea de autobús. En segundo y último lugar, el soterramiento implica un traslado de la estación de autobuses a las cercanías de la estación de tren, creando una nueva estación intermodal. Este hecho tiene gran relevancia ya que actualmente el entorno de la estación solo dispone de una línea de autobús, por lo que los problemas de accesibilidad son considerables.

Para mejorar el sistema, en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, aprobado en 2013 se propuso el estudio de implantación de una línea circular. Por tanto, el objeto del trabajo será estudiar diferentes alternativas de esta posible línea. Se va analizar la influencia de cada alternativa en la ciudad a través de indicadores como el número de habitantes a los que podría dar servicio o los equipamientos relevantes a las que llegaría (estaciones, hospitales, universidad,…).

== Metodología ==
===Datos empleados===
* Mapas cartocuidad Logroño

*Mapas secciones censales del INE

*Información de población de cada seccion censal (tabla INE)

*Mapa de líneas actuales de la red (digitalización a partir de la Autobuses de Logroño S.A.)

*Localización de hitos de la ciudad (elaboración propia)

===Operaciones realizadas===

====Generación de las alternativas====
1. Unión entre capa datos censales y tabla datos población INE

2. Cálculo densidad secciones censales

3. Dibujo de líneas actuales en nueva capa vectorial y sus paradas

4. Dibujo de las alternativas y sus paradas

5. Buffer de las paradas actuales y de las alternativas

====Longitud del recorrido de cada alternativa====
1. Agregar una nueva columna a la tabla de atributos de la capa del itinerario de cada alternativa

2. En los operadores efectuar la operación “length” y se obtiene directamente la longitud de la línea

====Estudio de la demanda portencial====
1. Intersección buffer alternativas con la capa de densidad

2. Disolución de las buffers obtenidos tras la operación de intersección

3. Tabla de atributos en nueva columna para obtener la demanda potencial en cada sección censal

<math>Area · Densidad = DemandaPotencial</math>

4. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

5. Repetir para cada alternativa

====Estudio de la accesibilidad a los principales centros atractores de viajeros====
1. Selección de las líneas que dan acceso al hito

2. Unión del buffer de las líneas que dan acceso en una capa

3. Restar la nueva capa a la de densidad

4. Crear nueva columna en la tabla de atributos para obtener la población desasistida en cada sección censal

<math>Area · Densidad = PDesasistida </math>

5. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

6. Repetir para cada alternativa

==== Necesidad de instalación de nuevas paradas ====

1. Agregar columna en la tabla de atributos de la capa de paradas de cada alternativa. En ella diferenciar con un 0 las paradas ya existentes y con un 1 las paradas de nueva construcción.

2. Cambiar el diseño gráfico de la capa diferenciando por colores las paradas existentes y las nuevas para facilitar el conteo de estas últimas.

== Resultados ==

===Propiedades de las alternativas===

====Longitud de las líneas====

{| class="wikitable"
! style="font-weight: bold;" | Alternativas
! style="font-weight: bold;" | Longitud de las líneas por sentido (km)
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11,0
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Demanda potencial====

Se trata de una estimación de la población afectada suponiendo que la población se reparte homogéneamente en cada sección.

{| class="wikitable"
! Alternativas
! Viajeros
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 73.891
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 64.529
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 80.525
|}

====Accesibilidad a hitos====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Hospital S. Pedro
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Estación intermodal
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Berceo
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Universidad de La Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Parque Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Policía Nacional
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | MEDIA DE ACCESIBILIDAD
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 79,2%
| style="text-align: center;" | 64,3%
| style="text-align: center;" | 70,6%
| style="text-align: center;" | 85,4%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 66,4%
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 78,1%
| style="text-align: center;" | 59,6%
| style="text-align: center;" | 66,8%
| style="text-align: center;" | 84,2%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 70,6%
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 69,9%
| style="text-align: center;" | 66,5%
| style="text-align: center;" | 57,7%
| style="text-align: center;" | 86,1%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 63,1%
|}

====Hitos asistidos por la línea circular====

No sólo importa la accesibilidad a cada hito, sino también los hitos a los queda acceso la nueva línea.

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de hitos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 2
|}

====Necesidad de nuevas paradas====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de paradas
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 20
|}

Se observa que la diferencia entre las alternativas es mínima, por lo que no será determinante en la comparación de alternativas por lo que '''no se tendrá en cuenta''' en los siguientes puntos.

===Comparación de alternativas===

Tras la generación de los distintos indicadores mediante QGIS se deben agregar para la comparación de las alternativas y elegir la óptima. Como ya se ha indicado, el número de paradas nuevas a instalar no se utilizará en la comparación.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los indicadores a tener en cuenta en la comparación:

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud (km)
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11
| style="text-align: center;" | 73.891
| style="text-align: center;" | 66,40%
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
| style="text-align: center;" | 64.529
| style="text-align: center;" | 70,60%
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
| style="text-align: center;" | 80.525
| style="text-align: center;" | 63,10%
| style="text-align: center;" | 2
|}

Para realizar la comparación de las alternativas se debe homogeneizar. Se debe disponer todos los indicadores en la misma escala de 0 a 100 y que el máximo valor sea el más beneficioso; salvo en la longitud, dónde se tomará el inverso.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! colspan="4" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Indicadores homogeneizados
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
| style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
| style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
| style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 75
| style="text-align: center;" | 73,9
| style="text-align: center;" | 66,4
| style="text-align: center;" | 66,6
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 80
| style="text-align: center;" | 64,5
| style="text-align: center;" | 70,60
| style="text-align: center;" | 100
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 85
| style="text-align: center;" | 80,5
| style="text-align: center;" | 63,10
| style="text-align: center;" | 2
|}

Por último hay que otorgar una ponderación a cada indicador y realizar la media para obtener la '''mejor alternativa de acuerdo a estos criterios.'''

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Ponderación (%)
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
! rowspan="2" style="font-weight: bold;" | TOTAL
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 10
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 20
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 7,5
| style="text-align: center;" | 22,17
| style="text-align: center;" | 19,92
| style="text-align: center;" | 13,32
| style="font-weight: bold;" | 62,91
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 8,0
| style="text-align: center;" | 19,35
| style="text-align: center;" | 21,18
| style="text-align: center;" | 20,00
| style="font-weight: bold;" | 68,53
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 8,5
| style="text-align: center;" | 24,15
| style="text-align: center;" | 18,93
| style="text-align: center;" | 6,66
| style="font-weight: bold;" | 58,24
|}

== Conclusiones ==

Según el estudio realizado con SIGs la alternativa óptima es la 2. En cambio, si esto fuese un proyecto real se necesitaría aplicar más indicadores y métodos de comparación. Por ejemplo, no se ha tenido en cuenta el ahorro de tiempo de los usuarios, los costes de explotación ni los medioambientales.

La comparación se ha realizado mediante el método PATTERN, poco exhaustivo y preciso.

En estos trabajos de planificación sería recomendable aplicar métodos más exactos como el multicriterio ELECTRE o el ACB (Análisis Coste Beneficio).

A pesar de la necesidad de profundizar más para conseguir la solución más correcta, este trabajo podría servir como una primera aproximación a la resolución del problema.

== Anejos ==

[[Archivo:Hitos_y_población.png|600px|thumb|centre|Hitos y población]]

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_14/15]]

Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño

2015-05-25T18:31:50Z

Crispín: /* Anejos */

{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez | [[:Categoría:SIGAIC_14/15|Curso 14/15]] }}

La radialidad que presenta la ciudad de Logroño ocasiona problemas de movilidad y accesibilidad a sus ciudadanos. Por ello, se plantea la construcción de una línea circular de autobuses que complemente el trazado actual de la red de transporte.

Para ello, se proponen 3 alternativas de trazado, de las que se elige la mejor mediante un análisis de la población afectada. Para poder llevar a cabo este análisis, se ha de calcular la densidad de las secciones censales de Logroño y la población cercana al nuevo trazado. Igualmente, ha de evaluarse la accesibilidad de puntos clave de la ciudad, grandes atractores de viajeros, como son el Hospital San Pedro, la estación, la comisaría de Policía, la Universidad de la Rioja o diversos centros comerciales en relación a la disposición actual de las líneas y a la situación con la mejora implementada.

La introducción de la nueva línea supone una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de Logroño con una inversión asumible. Con el nuevo trazado, el transporte público cubre de manera más eficiente las necesidades de movilidad asegurando la accesibilidad a grandes hitos, con una propuesta que se ha vuelto cada vez más necesaria con el crecimiento de la ciudad.
Si bien este es un análisis básico que permite descartar las opciones claramente no viables, el proyecto se debe complementar con estudios posteriores que analicen más factores como la viabilidad económica, el impacto medioambiental, los intervalos necesarios, el tipo de vehículos, la flota necesaria y el régimen de explotación, de manera que mediante un análisis multicriterio se elija la mejor alternativa. Igualmente, sería necesario un seguimiento in situ una vez implementada la línea al sistema de transporte público.

== Introducción ==
La ciudad de Logroño presenta un sistema de transporte urbano colectivo eminentemente radial. Se compone de 10 líneas que conectan los diferentes barrios periféricos con el centro de la ciudad. Todas las líneas tienen una parada común en el Centro de Transbordos para facilitar el cambio de línea.

Este sistema era eficiente cuando la ciudad tenía una población que rondaba los cien mil habitantes y con los servicios básicos concentrados en el centro. Con la gran expansión de la ciudad en los últimos 15 años y sus actuales 151.995 habitantes (dato de 2014) el sistema deja entrever ciertas ineficiencias de conexión entre barrios periféricos. Además, las políticas municipales han llevado a trasladar ciertos centros atractores de gran importancia a la periferia (hospital, policía, centros comerciales,..), por lo que su accesibilidad ha descendido.

A parte de la problemática mencionada, la ciudad de Logroño está sufriendo grandes transformaciones debido al plan de soterramiento del ferrocarril. Este provoca dos cambios principales que afectan al transporte urbano colectivo. En primer lugar, se habilitarán nuevos viarios, los cuales se podrán utilizar para el diseño de una nueva línea de autobús. En segundo y último lugar, el soterramiento implica un traslado de la estación de autobuses a las cercanías de la estación de tren, creando una nueva estación intermodal. Este hecho tiene gran relevancia ya que actualmente el entorno de la estación solo dispone de una línea de autobús, por lo que los problemas de accesibilidad son considerables.

Para mejorar el sistema, en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, aprobado en 2013 se propuso el estudio de implantación de una línea circular. Por tanto, el objeto del trabajo será estudiar diferentes alternativas de esta posible línea. Se va analizar la influencia de cada alternativa en la ciudad a través de indicadores como el número de habitantes a los que podría dar servicio o los equipamientos relevantes a las que llegaría (estaciones, hospitales, universidad,…).

== Metodología ==
===Datos empleados===
* Mapas cartocuidad Logroño

*Mapas secciones censales del INE

*Información de población de cada seccion censal (tabla INE)

*Mapa de líneas actuales de la red (digitalización a partir de la Autobuses de Logroño S.A.)

*Localización de hitos de la ciudad (elaboración propia)

===Operaciones realizadas===

====Generación de las alternativas====
1. Unión entre capa datos censales y tabla datos población INE

2. Cálculo densidad secciones censales

3. Dibujo de líneas actuales en nueva capa vectorial y sus paradas

4. Dibujo de las alternativas y sus paradas

5. Buffer de las paradas actuales y de las alternativas

====Longitud del recorrido de cada alternativa====
1. Agregar una nueva columna a la tabla de atributos de la capa del itinerario de cada alternativa

2. En los operadores efectuar la operación “length” y se obtiene directamente la longitud de la línea

====Estudio de la demanda portencial====
1. Intersección buffer alternativas con la capa de densidad

2. Disolución de las buffers obtenidos tras la operación de intersección

3. Tabla de atributos en nueva columna para obtener la demanda potencial en cada sección censal

<math>Area · Densidad = DemandaPotencial</math>

4. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

5. Repetir para cada alternativa

====Estudio de la accesibilidad a los principales centros atractores de viajeros====
1. Selección de las líneas que dan acceso al hito

2. Unión del buffer de las líneas que dan acceso en una capa

3. Restar la nueva capa a la de densidad

4. Crear nueva columna en la tabla de atributos para obtener la población desasistida en cada sección censal

<math>Area · Densidad = PDesasistida </math>

5. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

6. Repetir para cada alternativa

==== Necesidad de instalación de nuevas paradas ====

1. Agregar columna en la tabla de atributos de la capa de paradas de cada alternativa. En ella diferenciar con un 0 las paradas ya existentes y con un 1 las paradas de nueva construcción.

2. Cambiar el diseño gráfico de la capa diferenciando por colores las paradas existentes y las nuevas para facilitar el conteo de estas últimas.

== Resultados ==

===Propiedades de las alternativas===

====Longitud de las líneas====

{| class="wikitable"
! style="font-weight: bold;" | Alternativas
! style="font-weight: bold;" | Longitud de las líneas por sentido (km)
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11,0
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Demanda potencial====

Se trata de una estimación de la población afectada suponiendo que la población se reparte homogéneamente en cada sección.

{| class="wikitable"
! Alternativas
! Viajeros
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 73.891
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 64.529
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 80.525
|}

====Accesibilidad a hitos====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Hospital S. Pedro
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Estación intermodal
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Berceo
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Universidad de La Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Parque Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Policía Nacional
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | MEDIA DE ACCESIBILIDAD
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 79,2%
| style="text-align: center;" | 64,3%
| style="text-align: center;" | 70,6%
| style="text-align: center;" | 85,4%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 66,4%
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 78,1%
| style="text-align: center;" | 59,6%
| style="text-align: center;" | 66,8%
| style="text-align: center;" | 84,2%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 70,6%
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 69,9%
| style="text-align: center;" | 66,5%
| style="text-align: center;" | 57,7%
| style="text-align: center;" | 86,1%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 63,1%
|}

====Hitos asistidos por la línea circular====

No sólo importa la accesibilidad a cada hito, sino también los hitos a los queda acceso la nueva línea.

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de hitos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 2
|}

====Necesidad de nuevas paradas====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de paradas
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 20
|}

Se observa que la diferencia entre las alternativas es mínima, por lo que no será determinante en la comparación de alternativas por lo que '''no se tendrá en cuenta''' en los siguientes puntos.

===Comparación de alternativas===

Tras la generación de los distintos indicadores mediante QGIS se deben agregar para la comparación de las alternativas y elegir la óptima. Como ya se ha indicado, el número de paradas nuevas a instalar no se utilizará en la comparación.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los indicadores a tener en cuenta en la comparación:

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud (km)
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11
| style="text-align: center;" | 73.891
| style="text-align: center;" | 66,40%
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
| style="text-align: center;" | 64.529
| style="text-align: center;" | 70,60%
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
| style="text-align: center;" | 80.525
| style="text-align: center;" | 63,10%
| style="text-align: center;" | 2
|}

Para realizar la comparación de las alternativas se debe homogeneizar. Se debe disponer todos los indicadores en la misma escala de 0 a 100 y que el máximo valor sea el más beneficioso; salvo en la longitud, dónde se tomará el inverso.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! colspan="4" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Indicadores homogeneizados
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
| style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
| style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
| style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 75
| style="text-align: center;" | 73,9
| style="text-align: center;" | 66,4
| style="text-align: center;" | 66,6
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 80
| style="text-align: center;" | 64,5
| style="text-align: center;" | 70,60
| style="text-align: center;" | 100
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 85
| style="text-align: center;" | 80,5
| style="text-align: center;" | 63,10
| style="text-align: center;" | 2
|}

Por último hay que otorgar una ponderación a cada indicador y realizar la media para obtener la '''mejor alternativa de acuerdo a estos criterios.'''

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Ponderación (%)
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
! rowspan="2" style="font-weight: bold;" | TOTAL
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 10
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 20
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 7,5
| style="text-align: center;" | 22,17
| style="text-align: center;" | 19,92
| style="text-align: center;" | 13,32
| style="font-weight: bold;" | 62,91
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 8,0
| style="text-align: center;" | 19,35
| style="text-align: center;" | 21,18
| style="text-align: center;" | 20,00
| style="font-weight: bold;" | 68,53
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 8,5
| style="text-align: center;" | 24,15
| style="text-align: center;" | 18,93
| style="text-align: center;" | 6,66
| style="font-weight: bold;" | 58,24
|}

== Conclusiones ==

Según el estudio realizado con SIGs la alternativa óptima es la 2. En cambio, si esto fuese un proyecto real se necesitaría aplicar más indicadores y métodos de comparación. Por ejemplo, no se ha tenido en cuenta el ahorro de tiempo de los usuarios, los costes de explotación ni los medioambientales.

La comparación se ha realizado mediante el método PATTERN, poco exhaustivo y preciso.

En estos trabajos de planificación sería recomendable aplicar métodos más exactos como el multicriterio ELECTRE o el ACB (Análisis Coste Beneficio).

A pesar de la necesidad de profundizar más para conseguir la solución más correcta, este trabajo podría servir como una primera aproximación a la resolución del problema.

== Anejos ==

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_14/15]]

Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño

2015-05-25T18:31:16Z

Crispín: /* Anejos */

{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez | [[:Categoría:SIGAIC_14/15|Curso 14/15]] }}

La radialidad que presenta la ciudad de Logroño ocasiona problemas de movilidad y accesibilidad a sus ciudadanos. Por ello, se plantea la construcción de una línea circular de autobuses que complemente el trazado actual de la red de transporte.

Para ello, se proponen 3 alternativas de trazado, de las que se elige la mejor mediante un análisis de la población afectada. Para poder llevar a cabo este análisis, se ha de calcular la densidad de las secciones censales de Logroño y la población cercana al nuevo trazado. Igualmente, ha de evaluarse la accesibilidad de puntos clave de la ciudad, grandes atractores de viajeros, como son el Hospital San Pedro, la estación, la comisaría de Policía, la Universidad de la Rioja o diversos centros comerciales en relación a la disposición actual de las líneas y a la situación con la mejora implementada.

La introducción de la nueva línea supone una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de Logroño con una inversión asumible. Con el nuevo trazado, el transporte público cubre de manera más eficiente las necesidades de movilidad asegurando la accesibilidad a grandes hitos, con una propuesta que se ha vuelto cada vez más necesaria con el crecimiento de la ciudad.
Si bien este es un análisis básico que permite descartar las opciones claramente no viables, el proyecto se debe complementar con estudios posteriores que analicen más factores como la viabilidad económica, el impacto medioambiental, los intervalos necesarios, el tipo de vehículos, la flota necesaria y el régimen de explotación, de manera que mediante un análisis multicriterio se elija la mejor alternativa. Igualmente, sería necesario un seguimiento in situ una vez implementada la línea al sistema de transporte público.

== Introducción ==
La ciudad de Logroño presenta un sistema de transporte urbano colectivo eminentemente radial. Se compone de 10 líneas que conectan los diferentes barrios periféricos con el centro de la ciudad. Todas las líneas tienen una parada común en el Centro de Transbordos para facilitar el cambio de línea.

Este sistema era eficiente cuando la ciudad tenía una población que rondaba los cien mil habitantes y con los servicios básicos concentrados en el centro. Con la gran expansión de la ciudad en los últimos 15 años y sus actuales 151.995 habitantes (dato de 2014) el sistema deja entrever ciertas ineficiencias de conexión entre barrios periféricos. Además, las políticas municipales han llevado a trasladar ciertos centros atractores de gran importancia a la periferia (hospital, policía, centros comerciales,..), por lo que su accesibilidad ha descendido.

A parte de la problemática mencionada, la ciudad de Logroño está sufriendo grandes transformaciones debido al plan de soterramiento del ferrocarril. Este provoca dos cambios principales que afectan al transporte urbano colectivo. En primer lugar, se habilitarán nuevos viarios, los cuales se podrán utilizar para el diseño de una nueva línea de autobús. En segundo y último lugar, el soterramiento implica un traslado de la estación de autobuses a las cercanías de la estación de tren, creando una nueva estación intermodal. Este hecho tiene gran relevancia ya que actualmente el entorno de la estación solo dispone de una línea de autobús, por lo que los problemas de accesibilidad son considerables.

Para mejorar el sistema, en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, aprobado en 2013 se propuso el estudio de implantación de una línea circular. Por tanto, el objeto del trabajo será estudiar diferentes alternativas de esta posible línea. Se va analizar la influencia de cada alternativa en la ciudad a través de indicadores como el número de habitantes a los que podría dar servicio o los equipamientos relevantes a las que llegaría (estaciones, hospitales, universidad,…).

== Metodología ==
===Datos empleados===
* Mapas cartocuidad Logroño

*Mapas secciones censales del INE

*Información de población de cada seccion censal (tabla INE)

*Mapa de líneas actuales de la red (digitalización a partir de la Autobuses de Logroño S.A.)

*Localización de hitos de la ciudad (elaboración propia)

===Operaciones realizadas===

====Generación de las alternativas====
1. Unión entre capa datos censales y tabla datos población INE

2. Cálculo densidad secciones censales

3. Dibujo de líneas actuales en nueva capa vectorial y sus paradas

4. Dibujo de las alternativas y sus paradas

5. Buffer de las paradas actuales y de las alternativas

====Longitud del recorrido de cada alternativa====
1. Agregar una nueva columna a la tabla de atributos de la capa del itinerario de cada alternativa

2. En los operadores efectuar la operación “length” y se obtiene directamente la longitud de la línea

====Estudio de la demanda portencial====
1. Intersección buffer alternativas con la capa de densidad

2. Disolución de las buffers obtenidos tras la operación de intersección

3. Tabla de atributos en nueva columna para obtener la demanda potencial en cada sección censal

<math>Area · Densidad = DemandaPotencial</math>

4. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

5. Repetir para cada alternativa

====Estudio de la accesibilidad a los principales centros atractores de viajeros====
1. Selección de las líneas que dan acceso al hito

2. Unión del buffer de las líneas que dan acceso en una capa

3. Restar la nueva capa a la de densidad

4. Crear nueva columna en la tabla de atributos para obtener la población desasistida en cada sección censal

<math>Area · Densidad = PDesasistida </math>

5. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

6. Repetir para cada alternativa

==== Necesidad de instalación de nuevas paradas ====

1. Agregar columna en la tabla de atributos de la capa de paradas de cada alternativa. En ella diferenciar con un 0 las paradas ya existentes y con un 1 las paradas de nueva construcción.

2. Cambiar el diseño gráfico de la capa diferenciando por colores las paradas existentes y las nuevas para facilitar el conteo de estas últimas.

== Resultados ==

===Propiedades de las alternativas===

====Longitud de las líneas====

{| class="wikitable"
! style="font-weight: bold;" | Alternativas
! style="font-weight: bold;" | Longitud de las líneas por sentido (km)
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11,0
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Demanda potencial====

Se trata de una estimación de la población afectada suponiendo que la población se reparte homogéneamente en cada sección.

{| class="wikitable"
! Alternativas
! Viajeros
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 73.891
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 64.529
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 80.525
|}

====Accesibilidad a hitos====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Hospital S. Pedro
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Estación intermodal
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Berceo
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Universidad de La Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Parque Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Policía Nacional
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | MEDIA DE ACCESIBILIDAD
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 79,2%
| style="text-align: center;" | 64,3%
| style="text-align: center;" | 70,6%
| style="text-align: center;" | 85,4%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 66,4%
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 78,1%
| style="text-align: center;" | 59,6%
| style="text-align: center;" | 66,8%
| style="text-align: center;" | 84,2%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 70,6%
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 69,9%
| style="text-align: center;" | 66,5%
| style="text-align: center;" | 57,7%
| style="text-align: center;" | 86,1%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 63,1%
|}

====Hitos asistidos por la línea circular====

No sólo importa la accesibilidad a cada hito, sino también los hitos a los queda acceso la nueva línea.

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de hitos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 2
|}

====Necesidad de nuevas paradas====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de paradas
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 20
|}

Se observa que la diferencia entre las alternativas es mínima, por lo que no será determinante en la comparación de alternativas por lo que '''no se tendrá en cuenta''' en los siguientes puntos.

===Comparación de alternativas===

Tras la generación de los distintos indicadores mediante QGIS se deben agregar para la comparación de las alternativas y elegir la óptima. Como ya se ha indicado, el número de paradas nuevas a instalar no se utilizará en la comparación.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los indicadores a tener en cuenta en la comparación:

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud (km)
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11
| style="text-align: center;" | 73.891
| style="text-align: center;" | 66,40%
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
| style="text-align: center;" | 64.529
| style="text-align: center;" | 70,60%
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
| style="text-align: center;" | 80.525
| style="text-align: center;" | 63,10%
| style="text-align: center;" | 2
|}

Para realizar la comparación de las alternativas se debe homogeneizar. Se debe disponer todos los indicadores en la misma escala de 0 a 100 y que el máximo valor sea el más beneficioso; salvo en la longitud, dónde se tomará el inverso.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! colspan="4" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Indicadores homogeneizados
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
| style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
| style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
| style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 75
| style="text-align: center;" | 73,9
| style="text-align: center;" | 66,4
| style="text-align: center;" | 66,6
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 80
| style="text-align: center;" | 64,5
| style="text-align: center;" | 70,60
| style="text-align: center;" | 100
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 85
| style="text-align: center;" | 80,5
| style="text-align: center;" | 63,10
| style="text-align: center;" | 2
|}

Por último hay que otorgar una ponderación a cada indicador y realizar la media para obtener la '''mejor alternativa de acuerdo a estos criterios.'''

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Ponderación (%)
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
! rowspan="2" style="font-weight: bold;" | TOTAL
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 10
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 20
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 7,5
| style="text-align: center;" | 22,17
| style="text-align: center;" | 19,92
| style="text-align: center;" | 13,32
| style="font-weight: bold;" | 62,91
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 8,0
| style="text-align: center;" | 19,35
| style="text-align: center;" | 21,18
| style="text-align: center;" | 20,00
| style="font-weight: bold;" | 68,53
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 8,5
| style="text-align: center;" | 24,15
| style="text-align: center;" | 18,93
| style="text-align: center;" | 6,66
| style="font-weight: bold;" | 58,24
|}

== Conclusiones ==

Según el estudio realizado con SIGs la alternativa óptima es la 2. En cambio, si esto fuese un proyecto real se necesitaría aplicar más indicadores y métodos de comparación. Por ejemplo, no se ha tenido en cuenta el ahorro de tiempo de los usuarios, los costes de explotación ni los medioambientales.

La comparación se ha realizado mediante el método PATTERN, poco exhaustivo y preciso.

En estos trabajos de planificación sería recomendable aplicar métodos más exactos como el multicriterio ELECTRE o el ACB (Análisis Coste Beneficio).

A pesar de la necesidad de profundizar más para conseguir la solución más correcta, este trabajo podría servir como una primera aproximación a la resolución del problema.

== Anejos ==
[[Archivo:Hitos_y_población.png]]

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_14/15]]

Archivo:Hitos y población.png

2015-05-25T18:29:46Z

Crispín:

Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño

2015-05-12T19:53:57Z

Crispín: /* Demanda potencial */

{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez | [[:Categoría:SIGAIC_14/15|Curso 14/15]] }}

La radialidad que presenta la ciudad de Logroño ocasiona problemas de movilidad y accesibilidad a sus ciudadanos. Por ello, se plantea la construcción de una línea circular de autobuses que complemente el trazado actual de la red de transporte.

Para ello, se proponen 3 alternativas de trazado, de las que se elige la mejor mediante un análisis de la población afectada. Para poder llevar a cabo este análisis, se ha de calcular la densidad de las secciones censales de Logroño y la población cercana al nuevo trazado. Igualmente, ha de evaluarse la accesibilidad de puntos clave de la ciudad, grandes atractores de viajeros, como son el Hospital San Pedro, la estación, la comisaría de Policía, la Universidad de la Rioja o diversos centros comerciales en relación a la disposición actual de las líneas y a la situación con la mejora implementada.

La introducción de la nueva línea supone una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de Logroño con una inversión asumible. Con el nuevo trazado, el transporte público cubre de manera más eficiente las necesidades de movilidad asegurando la accesibilidad a grandes hitos, con una propuesta que se ha vuelto cada vez más necesaria con el crecimiento de la ciudad.
Si bien este es un análisis básico que permite descartar las opciones claramente no viables, el proyecto se debe complementar con estudios posteriores que analicen más factores como la viabilidad económica, el impacto medioambiental, los intervalos necesarios, el tipo de vehículos, la flota necesaria y el régimen de explotación, de manera que mediante un análisis multicriterio se elija la mejor alternativa. Igualmente, sería necesario un seguimiento in situ una vez implementada la línea al sistema de transporte público.

== Introducción ==
La ciudad de Logroño presenta un sistema de transporte urbano colectivo eminentemente radial. Se compone de 10 líneas que conectan los diferentes barrios periféricos con el centro de la ciudad. Todas las líneas tienen una parada común en el Centro de Transbordos para facilitar el cambio de línea.

Este sistema era eficiente cuando la ciudad tenía una población que rondaba los cien mil habitantes y con los servicios básicos concentrados en el centro. Con la gran expansión de la ciudad en los últimos 15 años y sus actuales 151.995 habitantes (dato de 2014) el sistema deja entrever ciertas ineficiencias de conexión entre barrios periféricos. Además, las políticas municipales han llevado a trasladar ciertos centros atractores de gran importancia a la periferia (hospital, policía, centros comerciales,..), por lo que su accesibilidad ha descendido.

A parte de la problemática mencionada, la ciudad de Logroño está sufriendo grandes transformaciones debido al plan de soterramiento del ferrocarril. Este provoca dos cambios principales que afectan al transporte urbano colectivo. En primer lugar, se habilitarán nuevos viarios, los cuales se podrán utilizar para el diseño de una nueva línea de autobús. En segundo y último lugar, el soterramiento implica un traslado de la estación de autobuses a las cercanías de la estación de tren, creando una nueva estación intermodal. Este hecho tiene gran relevancia ya que actualmente el entorno de la estación solo dispone de una línea de autobús, por lo que los problemas de accesibilidad son considerables.

Para mejorar el sistema, en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, aprobado en 2013 se propuso el estudio de implantación de una línea circular. Por tanto, el objeto del trabajo será estudiar diferentes alternativas de esta posible línea. Se va analizar la influencia de cada alternativa en la ciudad a través de indicadores como el número de habitantes a los que podría dar servicio o los equipamientos relevantes a las que llegaría (estaciones, hospitales, universidad,…).

== Metodología ==
===Datos empleados===
* Mapas cartocuidad Logroño

*Mapas secciones censales del INE

*Información de población de cada seccion censal (tabla INE)

*Mapa de líneas actuales de la red (digitalización a partir de la Autobuses de Logroño S.A.)

*Localización de hitos de la ciudad (elaboración propia)

===Operaciones realizadas===

====Generación de las alternativas====
1. Unión entre capa datos censales y tabla datos población INE

2. Cálculo densidad secciones censales

3. Dibujo de líneas actuales en nueva capa vectorial y sus paradas

4. Dibujo de las alternativas y sus paradas

5. Buffer de las paradas actuales y de las alternativas

====Longitud del recorrido de cada alternativa====
1. Agregar una nueva columna a la tabla de atributos de la capa del itinerario de cada alternativa

2. En los operadores efectuar la operación “length” y se obtiene directamente la longitud de la línea

====Estudio de la demanda portencial====
1. Intersección buffer alternativas con la capa de densidad

2. Disolución de las buffers obtenidos tras la operación de intersección

3. Tabla de atributos en nueva columna para obtener la demanda potencial en cada sección censal

<math>Area · Densidad = DemandaPotencial</math>

4. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

5. Repetir para cada alternativa

====Estudio de la accesibilidad a los principales centros atractores de viajeros====
1. Selección de las líneas que dan acceso al hito

2. Unión del buffer de las líneas que dan acceso en una capa

3. Restar la nueva capa a la de densidad

4. Crear nueva columna en la tabla de atributos para obtener la población desasistida en cada sección censal

<math>Area · Densidad = PDesasistida </math>

5. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

6. Repetir para cada alternativa

==== Necesidad de instalación de nuevas paradas ====

1. Agregar columna en la tabla de atributos de la capa de paradas de cada alternativa. En ella diferenciar con un 0 las paradas ya existentes y con un 1 las paradas de nueva construcción.

2. Cambiar el diseño gráfico de la capa diferenciando por colores las paradas existentes y las nuevas para facilitar el conteo de estas últimas.

== Resultados ==

===Propiedades de las alternativas===

====Longitud de las líneas====

{| class="wikitable"
! style="font-weight: bold;" | Alternativas
! style="font-weight: bold;" | Longitud de las líneas por sentido (km)
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11,0
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Demanda potencial====

Se trata de una estimación de la población afectada suponiendo que la población se reparte homogéneamente en cada sección.

{| class="wikitable"
! Alternativas
! Viajeros
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 73.891
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 64.529
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 80.525
|}

====Accesibilidad a hitos====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Hospital S. Pedro
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Estación intermodal
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Berceo
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Universidad de La Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Parque Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Policía Nacional
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | MEDIA DE ACCESIBILIDAD
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 79,2%
| style="text-align: center;" | 64,3%
| style="text-align: center;" | 70,6%
| style="text-align: center;" | 85,4%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 66,4%
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 78,1%
| style="text-align: center;" | 59,6%
| style="text-align: center;" | 66,8%
| style="text-align: center;" | 84,2%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 70,6%
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 69,9%
| style="text-align: center;" | 66,5%
| style="text-align: center;" | 57,7%
| style="text-align: center;" | 86,1%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 63,1%
|}

====Hitos asistidos por la línea circular====

No sólo importa la accesibilidad a cada hito, sino también los hitos a los queda acceso la nueva línea.

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de hitos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 2
|}

====Necesidad de nuevas paradas====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de paradas
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 20
|}

Se observa que la diferencia entre las alternativas es mínima, por lo que no será determinante en la comparación de alternativas por lo que '''no se tendrá en cuenta''' en los siguientes puntos.

===Comparación de alternativas===

Tras la generación de los distintos indicadores mediante QGIS se deben agregar para la comparación de las alternativas y elegir la óptima. Como ya se ha indicado, el número de paradas nuevas a instalar no se utilizará en la comparación.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los indicadores a tener en cuenta en la comparación:

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud (km)
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11
| style="text-align: center;" | 73.891
| style="text-align: center;" | 66,40%
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
| style="text-align: center;" | 64.529
| style="text-align: center;" | 70,60%
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
| style="text-align: center;" | 80.525
| style="text-align: center;" | 63,10%
| style="text-align: center;" | 2
|}

Para realizar la comparación de las alternativas se debe homogeneizar. Se debe disponer todos los indicadores en la misma escala de 0 a 100 y que el máximo valor sea el más beneficioso; salvo en la longitud, dónde se tomará el inverso.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! colspan="4" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Indicadores homogeneizados
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
| style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
| style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
| style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 75
| style="text-align: center;" | 73,9
| style="text-align: center;" | 66,4
| style="text-align: center;" | 66,6
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 80
| style="text-align: center;" | 64,5
| style="text-align: center;" | 70,60
| style="text-align: center;" | 100
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 85
| style="text-align: center;" | 80,5
| style="text-align: center;" | 63,10
| style="text-align: center;" | 2
|}

Por último hay que otorgar una ponderación a cada indicador y realizar la media para obtener la '''mejor alternativa de acuerdo a estos criterios.'''

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Ponderación (%)
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
! rowspan="2" style="font-weight: bold;" | TOTAL
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 10
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 20
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 7,5
| style="text-align: center;" | 22,17
| style="text-align: center;" | 19,92
| style="text-align: center;" | 13,32
| style="font-weight: bold;" | 62,91
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 8,0
| style="text-align: center;" | 19,35
| style="text-align: center;" | 21,18
| style="text-align: center;" | 20,00
| style="font-weight: bold;" | 68,53
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 8,5
| style="text-align: center;" | 24,15
| style="text-align: center;" | 18,93
| style="text-align: center;" | 6,66
| style="font-weight: bold;" | 58,24
|}

== Conclusiones ==

Según el estudio realizado con SIGs la alternativa óptima es la 2. En cambio, si esto fuese un proyecto real se necesitaría aplicar más indicadores y métodos de comparación. Por ejemplo, no se ha tenido en cuenta el ahorro de tiempo de los usuarios, los costes de explotación ni los medioambientales.

La comparación se ha realizado mediante el método PATTERN, poco exhaustivo y preciso.

En estos trabajos de planificación sería recomendable aplicar métodos más exactos como el multicriterio ELECTRE o el ACB (Análisis Coste Beneficio).

A pesar de la necesidad de profundizar más para conseguir la solución más correcta, este trabajo podría servir como una primera aproximación a la resolución del problema.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_14/15]]

Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño

2015-05-12T19:48:03Z

Crispín: Página creada con «{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez...»

{{ TrabajoSIG | Implantación de una línea circular de autobús urbano en Logroño | Pablo Urzainqui Merino, Crispín Bonay Gárate, Blanca Torres Vara, Clara Valle Gómez | [[:Categoría:SIGAIC_14/15|Curso 14/15]] }}

La radialidad que presenta la ciudad de Logroño ocasiona problemas de movilidad y accesibilidad a sus ciudadanos. Por ello, se plantea la construcción de una línea circular de autobuses que complemente el trazado actual de la red de transporte.

Para ello, se proponen 3 alternativas de trazado, de las que se elige la mejor mediante un análisis de la población afectada. Para poder llevar a cabo este análisis, se ha de calcular la densidad de las secciones censales de Logroño y la población cercana al nuevo trazado. Igualmente, ha de evaluarse la accesibilidad de puntos clave de la ciudad, grandes atractores de viajeros, como son el Hospital San Pedro, la estación, la comisaría de Policía, la Universidad de la Rioja o diversos centros comerciales en relación a la disposición actual de las líneas y a la situación con la mejora implementada.

La introducción de la nueva línea supone una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos de Logroño con una inversión asumible. Con el nuevo trazado, el transporte público cubre de manera más eficiente las necesidades de movilidad asegurando la accesibilidad a grandes hitos, con una propuesta que se ha vuelto cada vez más necesaria con el crecimiento de la ciudad.
Si bien este es un análisis básico que permite descartar las opciones claramente no viables, el proyecto se debe complementar con estudios posteriores que analicen más factores como la viabilidad económica, el impacto medioambiental, los intervalos necesarios, el tipo de vehículos, la flota necesaria y el régimen de explotación, de manera que mediante un análisis multicriterio se elija la mejor alternativa. Igualmente, sería necesario un seguimiento in situ una vez implementada la línea al sistema de transporte público.

== Introducción ==
La ciudad de Logroño presenta un sistema de transporte urbano colectivo eminentemente radial. Se compone de 10 líneas que conectan los diferentes barrios periféricos con el centro de la ciudad. Todas las líneas tienen una parada común en el Centro de Transbordos para facilitar el cambio de línea.

Este sistema era eficiente cuando la ciudad tenía una población que rondaba los cien mil habitantes y con los servicios básicos concentrados en el centro. Con la gran expansión de la ciudad en los últimos 15 años y sus actuales 151.995 habitantes (dato de 2014) el sistema deja entrever ciertas ineficiencias de conexión entre barrios periféricos. Además, las políticas municipales han llevado a trasladar ciertos centros atractores de gran importancia a la periferia (hospital, policía, centros comerciales,..), por lo que su accesibilidad ha descendido.

A parte de la problemática mencionada, la ciudad de Logroño está sufriendo grandes transformaciones debido al plan de soterramiento del ferrocarril. Este provoca dos cambios principales que afectan al transporte urbano colectivo. En primer lugar, se habilitarán nuevos viarios, los cuales se podrán utilizar para el diseño de una nueva línea de autobús. En segundo y último lugar, el soterramiento implica un traslado de la estación de autobuses a las cercanías de la estación de tren, creando una nueva estación intermodal. Este hecho tiene gran relevancia ya que actualmente el entorno de la estación solo dispone de una línea de autobús, por lo que los problemas de accesibilidad son considerables.

Para mejorar el sistema, en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de la ciudad, aprobado en 2013 se propuso el estudio de implantación de una línea circular. Por tanto, el objeto del trabajo será estudiar diferentes alternativas de esta posible línea. Se va analizar la influencia de cada alternativa en la ciudad a través de indicadores como el número de habitantes a los que podría dar servicio o los equipamientos relevantes a las que llegaría (estaciones, hospitales, universidad,…).

== Metodología ==
===Datos empleados===
* Mapas cartocuidad Logroño

*Mapas secciones censales del INE

*Información de población de cada seccion censal (tabla INE)

*Mapa de líneas actuales de la red (digitalización a partir de la Autobuses de Logroño S.A.)

*Localización de hitos de la ciudad (elaboración propia)

===Operaciones realizadas===

====Generación de las alternativas====
1. Unión entre capa datos censales y tabla datos población INE

2. Cálculo densidad secciones censales

3. Dibujo de líneas actuales en nueva capa vectorial y sus paradas

4. Dibujo de las alternativas y sus paradas

5. Buffer de las paradas actuales y de las alternativas

====Longitud del recorrido de cada alternativa====
1. Agregar una nueva columna a la tabla de atributos de la capa del itinerario de cada alternativa

2. En los operadores efectuar la operación “length” y se obtiene directamente la longitud de la línea

====Estudio de la demanda portencial====
1. Intersección buffer alternativas con la capa de densidad

2. Disolución de las buffers obtenidos tras la operación de intersección

3. Tabla de atributos en nueva columna para obtener la demanda potencial en cada sección censal

<math>Area · Densidad = DemandaPotencial</math>

4. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

5. Repetir para cada alternativa

====Estudio de la accesibilidad a los principales centros atractores de viajeros====
1. Selección de las líneas que dan acceso al hito

2. Unión del buffer de las líneas que dan acceso en una capa

3. Restar la nueva capa a la de densidad

4. Crear nueva columna en la tabla de atributos para obtener la población desasistida en cada sección censal

<math>Area · Densidad = PDesasistida </math>

5. Exportar a Excel y hacer el sumatorio de la columna de demanda potencial

6. Repetir para cada alternativa

==== Necesidad de instalación de nuevas paradas ====

1. Agregar columna en la tabla de atributos de la capa de paradas de cada alternativa. En ella diferenciar con un 0 las paradas ya existentes y con un 1 las paradas de nueva construcción.

2. Cambiar el diseño gráfico de la capa diferenciando por colores las paradas existentes y las nuevas para facilitar el conteo de estas últimas.

== Resultados ==

===Propiedades de las alternativas===

====Longitud de las líneas====

{| class="wikitable"
! style="font-weight: bold;" | Alternativas
! style="font-weight: bold;" | Longitud de las líneas por sentido (km)
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11,0
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Demanda potencial====

Se trata de una estimación de la población afectada suponiendo que la población se reparte homogéneamente en cada sección.

{| class="wikitable"
! Alternativas
! Viajeros
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 73.891
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 64.529
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
|}

====Accesibilidad a hitos====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Hospital S. Pedro
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Estación intermodal
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Berceo
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Universidad de La Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | CC Parque Rioja
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Policía Nacional
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | MEDIA DE ACCESIBILIDAD
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 79,2%
| style="text-align: center;" | 64,3%
| style="text-align: center;" | 70,6%
| style="text-align: center;" | 85,4%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 66,4%
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 78,1%
| style="text-align: center;" | 59,6%
| style="text-align: center;" | 66,8%
| style="text-align: center;" | 84,2%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 67,4%
| style="text-align: center;" | 70,6%
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 69,9%
| style="text-align: center;" | 66,5%
| style="text-align: center;" | 57,7%
| style="text-align: center;" | 86,1%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 49,3%
| style="text-align: center;" | 63,1%
|}

====Hitos asistidos por la línea circular====

No sólo importa la accesibilidad a cada hito, sino también los hitos a los queda acceso la nueva línea.

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de hitos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 2
|}

====Necesidad de nuevas paradas====

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Número de paradas
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 22
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 20
|}

Se observa que la diferencia entre las alternativas es mínima, por lo que no será determinante en la comparación de alternativas por lo que '''no se tendrá en cuenta''' en los siguientes puntos.

===Comparación de alternativas===

Tras la generación de los distintos indicadores mediante QGIS se deben agregar para la comparación de las alternativas y elegir la óptima. Como ya se ha indicado, el número de paradas nuevas a instalar no se utilizará en la comparación.
En la siguiente tabla se muestra un resumen de los indicadores a tener en cuenta en la comparación:

{| class="wikitable"
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud (km)
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 11
| style="text-align: center;" | 73.891
| style="text-align: center;" | 66,40%
| style="text-align: center;" | 4
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 11,8
| style="text-align: center;" | 64.529
| style="text-align: center;" | 70,60%
| style="text-align: center;" | 6
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 10,1
| style="text-align: center;" | 80.525
| style="text-align: center;" | 63,10%
| style="text-align: center;" | 2
|}

Para realizar la comparación de las alternativas se debe homogeneizar. Se debe disponer todos los indicadores en la misma escala de 0 a 100 y que el máximo valor sea el más beneficioso; salvo en la longitud, dónde se tomará el inverso.

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Alternativas
! colspan="4" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Indicadores homogeneizados
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
| style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
| style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
| style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 75
| style="text-align: center;" | 73,9
| style="text-align: center;" | 66,4
| style="text-align: center;" | 66,6
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 80
| style="text-align: center;" | 64,5
| style="text-align: center;" | 70,60
| style="text-align: center;" | 100
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 85
| style="text-align: center;" | 80,5
| style="text-align: center;" | 63,10
| style="text-align: center;" | 2
|}

Por último hay que otorgar una ponderación a cada indicador y realizar la media para obtener la '''mejor alternativa de acuerdo a estos criterios.'''

{| class="wikitable"
! rowspan="2" style="text-align: center; font-weight: bold;" | Ponderación (%)
! style="text-align: center; font-weight: bold;" | Longitud
! style="font-weight: bold;" | Demanda potencial
! style="font-weight: bold;" | Accesibilidad
! style="font-weight: bold;" | Número de hitos asistidos
! rowspan="2" style="font-weight: bold;" | TOTAL
|-
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 10
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 30
| style="text-align: center; font-weight: bold;" | 20
|-
| style="text-align: center;" | 1
| style="text-align: center;" | 7,5
| style="text-align: center;" | 22,17
| style="text-align: center;" | 19,92
| style="text-align: center;" | 13,32
| style="font-weight: bold;" | 62,91
|-
| style="text-align: center;" | 2
| style="text-align: center;" | 8,0
| style="text-align: center;" | 19,35
| style="text-align: center;" | 21,18
| style="text-align: center;" | 20,00
| style="font-weight: bold;" | 68,53
|-
| style="text-align: center;" | 3
| style="text-align: center;" | 8,5
| style="text-align: center;" | 24,15
| style="text-align: center;" | 18,93
| style="text-align: center;" | 6,66
| style="font-weight: bold;" | 58,24
|}

== Conclusiones ==

Según el estudio realizado con SIGs la alternativa óptima es la 2. En cambio, si esto fuese un proyecto real se necesitaría aplicar más indicadores y métodos de comparación. Por ejemplo, no se ha tenido en cuenta el ahorro de tiempo de los usuarios, los costes de explotación ni los medioambientales.

La comparación se ha realizado mediante el método PATTERN, poco exhaustivo y preciso.

En estos trabajos de planificación sería recomendable aplicar métodos más exactos como el multicriterio ELECTRE o el ACB (Análisis Coste Beneficio).

A pesar de la necesidad de profundizar más para conseguir la solución más correcta, este trabajo podría servir como una primera aproximación a la resolución del problema.

== Anejos ==

Se pueden adjuntar archivos usando el enlace ''Subir archivo'' que aparece a la izquierda.

[[Categoría:Sistemas de Información Geográfica Aplicados a la Ingeniería Civil]]
[[Categoría:SIGAIC_14/15]]